Oktober 9, 2026

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Oktober 9, 2026

Schließung des Moskauer Flughafen Ostafjewo eingeleitet

Die russische Regierung hat den Flughafen Ostafjewo im Süden Moskaus mit Unterzeichnung der entsprechenden Verordnung durch Ministerpräsident Michail Mischuschin offiziell für den Luftverkehr geschlossen. Im Zuge dieser Maßnahme wird der Grenzübergang an der dortigen Luftfracht- und Passagierstelle mit sofortiger Wirkung aufgehoben. Zudem wurde das Infrastrukturobjekt aus den offiziellen Registern der gemeinsam genutzten Flugplätze sowie aus der Liste der Flughäfen von föderaler Bedeutung gestrichen. Der Schritt folgt auf den Eigentümerwechsel im Dezember 2025, bei dem der Energiekonzern Gazprom den gesamten Flughafenkomplex für 2,724 Milliarden Rubel an das Vermögensamt der Stadt Moskau veräußerte. Auf dem Areal im Verwaltungsbezirk Neu-Moskau plant die Stadtverwaltung im Rahmen ihrer städtebaulichen Nachnutzung die Errichtung von Wohnquartieren sowie die Ansiedlung eines Technologieparks. Der Betrieb von Geschäftsreiseflugzeugen und Sonderflügen wird nun auf andere Standorte der Moskauer Luftfahrtregion wie Wnukowo oder Scheremetjewo verlagert. Die Historie des Standorts reicht bis in das Jahr 1934 zurück, als das Areal als Militärflugplatz eingerichtet wurde. Ab den 1990er-Jahren übernahm die konzerneigene Fluggesellschaft Gazpromavia das Gelände, modernisierte die Infrastruktur und baute den Platz zu ihrer zentralen Heimatbasis aus. Seit dem Jahr 2007 besaß Ostafjewo den Status eines internationalen Business-Airports für den Passagier- und Frachtverkehr. Bereits Anfang 2024 folgte jedoch die Streichung aus dem Register der staatlichen Luftfahrt, womit der stufenweise Rückbau und die finale Umwidmung der Flächen eingeleitet wurden. Die Stilllegung von Ostafjewo unterstreicht den strukturellen Wandel in der Moskauer Infrastrukturpolitik, bei der stadtnahe Gewerbe- und Flugplatzflächen zunehmend für Immobilienprojekte und Gewerbeansiedlungen freigegeben werden. Gleichzeitig zeigt der Schritt die Konsolidierung im russischen Geschäftsreiseverkehr, der infolge

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Ryanair verzichtet weiterhin auf Flüge ab Leipzig/Halle und Dresden

Fluggäste in Ostdeutschland müssen auch im Sommerhalbjahr 2027 auf die Wiederaufnahme von Direktverbindungen der irischen Fluggesellschaft Ryanair ab den mitteldeutschen Verkehrsflughäfen Leipzig/Halle und Dresden verzichten. Verhandlungen zwischen dem Billigflieger und der Betreibergesellschaft Mitteldeutsche Flughafen AG (MFAG) über eine Rückkehr an die beiden sächsischen Standorte sind im Oktober 2026 ohne Vereinbarung beendet worden. Ursache für das Scheitern der Gespräche sind unüberbrückbare Differenzen bei der Ausgestaltung der Flughafen- und Entgeltstrukturen sowie die nach Auffassung des Carriers überhöhten staatlich induzierten Standortkosten in Deutschland. Damit setzt sich der Rückzug des Anbieters aus den ostdeutschen Regionen vorerst unverändert fort. Hintergrund der Verhandlungen und historische Streckenverbindungen Bis zum Frühjahr 2025 bediente die irische Fluggesellschaft regelmäßige Linienverbindungen an beiden Standorten. Ab dem Flughafen Leipzig/Halle flog Ryanair bis März 2025 die britische Hauptstadt London an, während ab dem Flughafen Dresden eine Frequenz nach Palma de Mallorca angeboten wurde. Nach der Einstellung dieser Routen gab es auf regionaler und wirtschaftlicher Ebene Bestrebungen, eine Wiederaufnahme der für den Privatreiseverkehr und den Städtetourismus nachgefragten Strecken zu erwirken. Obwohl beide Verhandlungspartner die Beendigung der Gespräche für den Sommerflugplan 2027 bestätigten, erklärten Vertreter der Fluggesellschaft, dass der Dialog für die darauffolgende Wintersaison 2027/2028 grundsätzlich fortgeführt werde. Verbindliche Zusagen oder konkrete Zielgebietsplanungen liegen für diesen Zeitraum jedoch nicht vor. Auseinandersetzung um staatliche Abgaben und Gebührenstrukturen Sowohl die Fluggesellschaft als auch die Flughafen-Holding begründen das Ausbleiben einer Vereinbarung primär mit den wirtschaftlichen Rahmenbedingungen des deutschen Luftverkehrsmarktes. Die Mitteldeutsche Flughafen AG betonte, dem Verkehrsträger im Rahmen der Tarif- und Rabattordnungen entgegengekommen zu sein und das Angebot

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USA beschränken Ausfuhr von Flugzeugteilen an chinesischen Flugzeugbauer Comac

Das Handelsministerium der Vereinigten Staaten hat begonnen, die Erteilung von Ausfuhrgenehmigungen für Flugzeugkomponenten an den staatlichen chinesischen Flugzeugbauer Comac mengenmäßig zu begrenzen. Mit diesem Schritt soll verhindert werden, dass der chinesische Triebwerks- und Flugzeugkomponentenabnehmer umfangreiche Bauteilelager anlegt. Zudem wurden die Genehmigungsverfahren für den allgemeinen Export von Luftfahrtkomponenten nach China in den vergangenen Wochen deutlich verlangsamt. Die US-Regierung nutzt die Abhängigkeit der chinesischen Luftfahrtindustrie von westlichen Zulieferern gezielt als Druckmittel in den laufenden bilateralen Handelsgesprächen. US-Behörden prüfen derzeit den Entwurf einer neuen Exportregulierung, die die Ausfuhr von Fahrwerken, Hydraulikflüssigkeiten sowie weiteren zentralen Systemkomponenten nach China strikter lizenzierungspflichtig machen könnte. Parallel dazu hat Peking Garantien für die langfristige Ersatzteilversorgung von rund 200 Boeing-Verkehrsflugzeugen gefordert, die Anfang 2026 vereinbart wurden, wofür Washington bisher jedoch keine Zusagen erteilt. Die aktuellen Maßnahmen knüpfen an vorausgegangene Lieferstopps im Mai 2025 an, die sich unter anderem auf LEAP-1C-Triebwerke von CFM International und CF34-10A-Triebwerke von General Electric bezogen und erst nach diplomatischen Zugeständnissen bei Seltenen Erden vorübergehend ausgesetzt wurden. Die Engpässe in den westlichen Lieferketten und der erschwerte Zugang zu kritischen Komponenten belasten die Auslieferungsziele von Comac seit geramer Zeit. Im Jahr 2025 konnte der Hersteller lediglich 15 Maschinen des Typs C919 an Kunden übergeben, was deutlich unter dem ursprünglichen Ziel von 75 Flugzeugen lag. In den ersten neun Monaten des Jahres 2026 belaufen sich die Auslieferungen auf elf C919-Passagierjets – verteilt auf Air China, China Eastern Airlines und China Southern Airlines – sowie sechs Regionalflugzeuge des Typs C099. Der Konflikt verdeutlicht die Anfälligkeit des chinesischen Zivilluftfahrtprogramms, das

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