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Arkia: Zehn Bietergruppen konkurrieren um die Übernahme

Die israelische Luftfahrtbranche steht vor einer weitreichenden personellen und strukturellen Veränderung. Nachdem die Verhandlungen zwischen den derzeitigen Eigentümern, den Brüdern Nakash, und dem amerikanisch-jüdischen Geschäftsmann Elliot Zemel ergebnislos abgebrochen wurden, hat der Verkaufsprozess der Fluggesellschaft Arkia eine neue, dynamische Phase erreicht. Branchenberichten zufolge prüfen derzeit nicht weniger als zehn verschiedene Interessengruppen die Abgabe eines verbindlichen Übernahmeangebots. Unter den potenziellen Käufern befinden sich drei finanzstarke Unternehmen aus den Vereinigten Staaten, die im Besitz amerikanischer Israelis sind und deren Marktwert auf mehrere Milliarden Dollar geschätzt wird, sowie sieben namhafte israelische Firmengruppen. Die Verkäuferseite hat den 15. April 2026 als verbindliche Frist für die Einreichung der Angebote festgesetzt. Besonders bemerkenswert ist die Neuausrichtung der Verkaufsstrategie: Wurde der Wert der Airline zu Beginn des Prozesses noch auf etwa 45 bis 50 Millionen Dollar taxiert, verzichtet das Management nun auf die Nennung eines festen Zielpreises. Ziel dieser Taktik ist es, einen Bieterwettstreit zu entfachen, um den maximalen Marktwert der zweitgrößten israelischen Fluggesellschaft zu realisieren. Die Neuausrichtung nach dem Scheitern der Zemel-Gespräche Der Rückzug von Elliot Zemel aus den Verhandlungen markierte einen Wendepunkt im Verkaufsprozess. Zemel, der vor allem im US-amerikanischen Pflegesektor und im israelischen Cannabismarkt als einflussreicher Akteur gilt, hatte über einen längeren Zeitraum intensiv die Bücher der Fluggesellschaft geprüft. Letztlich entschied er sich jedoch gegen den Einstieg in die Luftfahrtbranche. Für Arkia bedeutete dies jedoch keinen Stillstand, sondern vielmehr eine Öffnung des Verfahrens für einen breiteren Kreis an Investoren. Die Brüder Nakash, die Arkia über ihre Holdinggesellschaft kontrollieren, signalisierten deutlich, dass sie an einem

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Swiss: Personalengpässe und technische Ausfälle erzwingen Anpassungen im Sommerflugplan 2026

Die Fluggesellschaft Swiss International Air Lines sieht sich auch im laufenden Kalenderjahr 2026 mit operativen Schwierigkeiten konfrontiert, die zu einer Reduktion des geplanten Flugangebots führen. Wie das Unternehmen am Mittwoch bestätigte, müssen im kommenden Sommerflugplan insgesamt 326 Flüge gestrichen werden. Diese Maßnahme ist primär auf einen anhaltenden Mangel an qualifiziertem Cockpitpersonal sowie auf technische Probleme bei einem Teil der Flotte zurückzuführen. Betroffen sind insbesondere personalintensive Langstreckenverbindungen im Interkontinentalnetz, wobei Frequenzen nach Chicago und Shanghai gezielt reduziert werden. Obwohl die Anzahl der Streichungen im Vergleich zum Vorjahr deutlich gesunken ist – 2025 mussten noch rund 1.400 Flüge aus dem Programm genommen werden – unterstreicht die aktuelle Situation die strukturellen Hürden bei der Ausbildung und Einsatzplanung von Piloten. Während im Cockpit händeringend Personal gesucht wird, verzeichnet die Fluggesellschaft in der Kabine einen rechnerischen Überbestand von bis zu 300 Mitarbeitern, dem nun mit freiwilligen Abfindungsprogrammen begegnet werden soll. Die Konzernleitung bezeichnet die Flugstreichungen als letztes Mittel, um die Stabilität des restlichen Flugplans zu gewährleisten und unvorhersehbare Ausfälle während der Hauptreisezeit zu minimieren. Strukturelle Defizite in der Personalplanung des Cockpits Der Kern der aktuellen Problematik liegt in einer Diskrepanz zwischen der steigenden Nachfrage nach Flugreisen und der Verfügbarkeit von lizenzierten Piloten für die verschiedenen Flugzeugtypen. Swiss fehlen derzeit Kapitäne und Co-Piloten für die Kurz- und Mittelstreckenflotte der Airbus A320- und A321-Familie sowie für die Langstreckenmodelle A330 und A340. Verschärft wird die Situation durch notwendige Umschulungsprozesse. Da die Fluggesellschaft sukzessive den modernen Airbus A350 in ihre Flotte integriert, müssen erfahrene Piloten von ihren angestammten Mustern

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Massive Flugstreichungen bei SAS infolge des Iran-Kriegs und fehlender Absicherungsstrategien

Die skandinavische Fluggesellschaft SAS steht vor einer schweren wirtschaftlichen Zerreißprobe, da die massiven Verwerfungen auf dem globalen Energiemarkt infolge des militärischen Konflikts im Iran das Unternehmen mit voller Härte treffen. Während sich die Kerosinpreise innerhalb von nur zehn Tagen verdoppelten, sieht sich die Airline gezwungen, kurzfristig rund 1.000 Flüge allein für den Monat April aus dem Programm zu nehmen. Diese drastische Maßnahme ist die direkte Reaktion auf eine strategische Entscheidung der vergangenen Jahre: Im Gegensatz zu vielen europäischen Wettbewerbern hatte SAS weitgehend auf sogenannte Fuel-Hedging-Kontrakte verzichtet – Finanzinstrumente, die Fluggesellschaften gegen sprunghafte Preisanstiege beim Treibstoff absichern. Da diese Sicherungsmechanismen fehlen, schlagen die explodierenden Rohölkosten nun ungefiltert auf die Bilanz des Unternehmens durch. Während Konkurrenten wie die Lufthansa durch eine defensive Absicherungsstrategie kurzfristig einen Wettbewerbsvorteil genießen, kämpft SAS-Chef Anko van der Werff mit den unmittelbaren Folgen des Preisschocks. Die Flugstreichungen dienen dazu, drohende Verluste einzudämmen, die durch den Betrieb unrentabel gewordener Verbindungen entstehen würden. Gleichzeitig verdeutlicht die Krise die tiefe Volatilität der Luftfahrtbranche in Zeiten geopolitischer Instabilität und wirft Fragen nach der langfristigen Risikobewertung innerhalb des Sektors auf. Die Anatomie einer Treibstoffkrise im Schatten des Iran-Konflikts Der Ausbruch des Krieges im Iran hat die globalen Energiemärkte in einen Zustand extremer Anspannung versetzt. Da die Region eine Schlüsselrolle für die Förderung und den Transport von Rohöl spielt, reagierten die Börsen mit panikartigen Preisaufschlägen. Für die Luftfahrtindustrie ist Kerosin traditionell einer der größten Kostenblöcke, der oft bis zu einem Drittel der gesamten operativen Ausgaben ausmacht. Wenn sich dieser Posten innerhalb weniger Tage verdoppelt,

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Wirtschaftlicher Totalschaden am Boden: Der erste registrierte Flugzeugverlust der Airbus A220-Serie

Die Luftfahrtindustrie verzeichnet den ersten endgültigen Verlust eines Flugzeugs aus der Airbus A220-Familie, wobei die Umstände des Vorfalls als äußerst ungewöhnlich eingestuft werden. Es handelt sich nicht um ein Unglück im aktiven Flugbetrieb oder einen Absturz, sondern um die Folgen eines Brandes während Wartungsarbeiten am Boden. Das betroffene Flugzeug der lettischen Nationalgesellschaft Air Baltic mit der Registrierung YL-AAO wurde nach einer eingehenden Untersuchung durch Airbus-Spezialisten und Versicherer als wirtschaftlicher Totalschaden abgeschrieben. Der Vorfall ereignete sich bereits im Juni 2025 auf dem Flughafen von Riga, als während eines Testlaufs des Hilfstriebwerks nach einer umfassenden Wartung ein Feuer ausbrach. Die daraus resultierenden Hitzeschäden an der Rumpfstruktur und der Flügelwurzel erwiesen sich als so gravierend, dass eine Instandsetzung laut Airbus Engineering finanziell nicht vertretbar war. Dieser Vorfall markiert eine Zäsur für das Programm der A220, das bisher eine makellose Bilanz ohne Totalverluste vorweisen konnte. Gleichzeitig verdeutlicht der Fall die enormen finanziellen Risiken, denen Fluggesellschaften auch abseits des eigentlichen Flugbetriebs ausgesetzt sind. Trotz einer Versicherungszahlung in Millionenhöhe verzeichnete Air Baltic eine erhebliche Netto-Belastung ihrer Bilanz, was die wirtschaftliche Schwere dieses bodengebundenen Zwischenfalls unterstreicht. Technische Hintergründe des Brandereignisses in Riga Die betroffene Maschine vom Typ A220-300 wurde im März 2019 an Air Baltic ausgeliefert und trug den Namen Jelgava. Zum Zeitpunkt des Vorfalls hatte das Flugzeug eine längere Standzeit hinter sich, die primär auf die globalen Probleme mit den Pratt und Whitney Triebwerken zurückzuführen war, welche die Flotte der Air Baltic bereits seit geraumer Zeit belasten. Im Rahmen der Reaktivierung und nach Abschluss schwerer Wartungsarbeiten

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Wirtschaftsmotor Kreuzfahrt: Hamburg festigt seine Position als führender Terminalstandort in Nordeuropa

Die Hansestadt Hamburg hat im vergangenen Geschäftsjahr ihre Rolle als bedeutendster Kreuzfahrthafen Deutschlands eindrucksvoll untermauert und blickt auf eine Bilanz der Superlative zurück. Mit rund 1,4 Millionen Passagieren verzeichnete die Elbmetropole ein deutliches Plus von etwa 100.000 Reisenden im Vergleich zum Vorjahr. Wirtschaftssenatorin Melanie Leonhard präsentierte Zahlen, die eine kontinuierliche Aufwärtsentwicklung des Standorts belegen: Insgesamt 295 Schiffsanläufe wurden im Hamburger Hafen registriert, was einer Steigerung um 29 Anläufe entspricht. Besonders bemerkenswert ist dabei die hohe Attraktivität der Stadt für internationale Reedereien, die mit 46 verschiedenen Schiffen die drei Terminals in der Hafencity, Altona und Steinwerder anliefen. Für das laufende Kalenderjahr prognostizieren die Verantwortlichen eine weitere Intensivierung des Betriebs mit geschätzten 331 Anläufen von Hochseekreuzfahrtschiffen sowie zusätzlichen 47 Besuchen von Flusskreuzfahrtschiffen. Diese Entwicklung unterstreicht nicht nur die logistische Leistungsfähigkeit der Hamburger Hafeninfrastruktur, sondern hat auch massive Auswirkungen auf die lokale Wertschöpfung. Fast 40 Prozent der Gäste verbinden ihre Seereise mittlerweile mit einem Aufenthalt in der Stadt, was zu einer erheblichen Steigerung der Umsätze in Gastronomie, Hotellerie und im Einzelhandel führt. Ausbau der Terminalkapazitäten und logistische Höchstleistungen Der Erfolg Hamburgs als Kreuzfahrtstandort basiert maßgeblich auf der spezialisierten Infrastruktur, die über das Stadtgebiet verteilt ist. Die drei Standorte – das moderne Terminal in Steinwerder, das traditionsreiche Terminal in Altona und der zentrale Anleger in der Hafencity – ermöglichen die gleichzeitige Abfertigung mehrerer großer Schiffe der neuesten Generation. Steinwerder hat sich dabei als besonders effizient für den Passagierwechsel großer Flotten erwiesen, während Altona und die Hafencity durch ihre Nähe zur Innenstadt bei internationalen Touristen

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Wirtschaftliche Divergenz im globalen Luftverkehr: Passagierzahlen steigen über Vorkrisenniveau bei gleichzeitigem Umsatzrückstand

Der weltweite Luftverkehr hat im Jahr 2024 einen entscheidenden Wendepunkt erreicht und die Folgen der langjährigen globalen Krise rein quantitativ hinter sich gelassen. Nach aktuellen Daten des internationalen Flughafenverbandes Airports Council International wurden im vergangenen Jahr weltweit rund 9,4 Milliarden Passagiere an den Flughäfen abgefertigt. Dies entspricht einer Steigerung von vier Prozent gegenüber dem bisherigen Rekordjahr 2019. Damit ist die Nachfrage nach Flugreisen formal vollständig zurückgekehrt. Doch trotz dieser beeindruckenden Erholung der Verkehrszahlen zeichnet die finanzielle Bilanz der Flughafenbetreiber ein differenzierteres Bild. Die weltweiten Umsätze beliefen sich auf knapp 195 Milliarden US-Dollar und lagen damit noch immer um 2,1 Prozent unter dem Niveau von 2019. Diese Diskrepanz zwischen physischem Verkehrsaufkommen und monetärem Ertrag stellt die Branche vor komplexe Herausforderungen. Während die Terminals wieder gefüllt sind, kämpfen die Betreiber mit gestiegenen Betriebskosten, inflationsbedingten Belastungen und einer veränderten Ausgabenstruktur der Reisenden. Der Verband warnt zudem vor einem weiterhin volatilen Umfeld, das durch geopolitische Spannungen und eingeschränkte Lufträume geprägt bleibt, was die betriebswirtschaftliche Planung für die kommenden Jahre erschwert. Die strukturelle Lücke in den luftverkehrsbezogenen Einnahmen Ein wesentlicher Grund für das Hinterhinken der Umsätze liegt in der Struktur der Flughafengebühren und den damit verbundenen luftverkehrsbezogenen Einnahmen. Diese Entgelte, die für Starts, Landungen und die Nutzung der Passagierabfertigung erhoben werden, machen traditionell mehr als die Hälfte des Gesamtumsatzes eines Flughafens aus. Im Jahr 2024 lagen diese Erlöse jedoch noch immer um drei Prozent unter dem Stand von 2019. Experten führen dies unter anderem auf langfristige Verträge mit Fluggesellschaften zurück, die Preisanpassungen nur zeitversetzt zulassen.

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Meilenstein im Erdinger Moos: Flughafen München begrüßt den milliardsten Passagier seit Inbetriebnahme

Der Flughafen München hat eine historische Marke in seiner erst vergleichsweise kurzen Geschichte überschritten und damit seine Position als eines der bedeutendsten Luftverkehrsdrehkreuze Europas gefestigt. Seit der Aufnahme des Flugbetriebs am aktuellen Standort im Nordosten der bayerischen Landeshauptstadt im Mai 1992 haben nun insgesamt eine Milliarde Menschen den Flughafen für ihre An- oder Abreise genutzt. Dieses Ereignis wurde im Rahmen eines offiziellen Empfangs gewürdigt, bei dem eine Passagierin stellvertretend für die gewaltige Zahl an Reisenden geehrt wurde. Der bayerische Finanzminister Albert Füracker betonte bei der Zeremonie die herausragende Bedeutung des Flughafens als zentralen Infrastrukturpfeiler des Freistaats und als unverzichtbares Tor zur Welt. Mit rund 90 Fluggesellschaften, die heute Verbindungen in alle Kontinente anbieten, hat sich der Standort von einem regionalen Umzugsprojekt zu einem globalen Verkehrsknotenpunkt entwickelt, der maßgeblich zur wirtschaftlichen Dynamik Süddeutschlands beiträgt. Die Erreichung dieser Marke fällt in eine Zeit, in der sich der Luftverkehr nach weltweiten Krisenjahren wieder stabilisiert und der Flughafen München seine Kapazitäten kontinuierlich optimiert, um den steigenden Anforderungen des internationalen Transitverkehrs und der Logistik gerecht zu werden. Die historische Entwicklung vom Riemer Umzug bis zum Großflughafen Der Weg zur milliardsten Passagierin begann vor genau 34 Jahren mit einem der logistisch aufwendigsten Projekte der bayerischen Luftfahrtgeschichte. In der Nacht vom 16. auf den 17. Mai 1992 zog der gesamte Flugbetrieb vom alten, stadtnah gelegenen Flughafen München-Riem auf das neu errichtete Gelände im Erdinger Moos um. Während der alte Standort an seine Kapazitätsgrenzen gestoßen war und aufgrund der dichten Bebauung keine Erweiterungsmöglichkeiten mehr bot, bot das neue

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Geopolitische Instabilität im Persischen Golf: Luftverkehr nach Dubai und Abu Dhabi massiv eingeschränkt

Die Eskalation der militärischen Spannungen im Nahen Osten hat tiefgreifende Auswirkungen auf den internationalen Flugverkehr und zwingt namhafte europäische Fluggesellschaften zu drastischen Maßnahmen. Die Lufthansa Group hat infolge der unsicheren Sicherheitslage und operativer Einschränkungen an den Golfdrehkreuzen weitreichende Flugstreichungen bekannt gegeben. Während die Kernmarke Lufthansa ihre Verbindungen nach Dubai und Abu Dhabi vorerst bis Ende März aussetzt, geht die Tochtergesellschaft Eurowings einen Schritt weiter und streicht sämtliche Flüge in die Region bis weit in den Sommer hinein. Hintergrund sind wiederholte Drohnenattacken auf die Infrastruktur der Vereinigten Arabischen Emirate, die die dortigen Luftfahrtbehörden zu einer strikten Reglementierung des Flugverkehrs veranlasst haben. Da ausländische Airlines derzeit kaum Landegenehmigungen erhalten und die verbliebenen Korridore primär von lokalen Anbietern wie Emirates genutzt werden, ist ein verlässlicher Linienbetrieb für europäische Unternehmen unmöglich geworden. Hinzu kommt ein massiver Einbruch der Nachfrage: Berichte über fast leere Flugzeuge verdeutlichen, dass sowohl Touristen als auch Geschäftsreisende die Krisenregion derzeit meiden. Die wirtschaftlichen Folgen für die betroffenen Fluggesellschaften sind erheblich, da wichtige Langstreckenverbindungen und Umsteigepunkte wegzubrechen drohen. Sicherheitslage und operative Beschränkungen in den Emiraten Die Situation an den Flughäfen Dubai International (DXB) und Dubai World Central (DWC) hat sich in den vergangenen Tagen dramatisch zugespitzt. Nach neuen Drohnenangriffen, die unter anderem Treibstoffdepots und periphere Anlagen ins Visier nahmen, haben die Luftfahrtbehörden der Emirate reagiert und den Flugraum für ausländische Gesellschaften weitgehend gesperrt. Um den Betrieb für die nationalen Carrier Emirates und Flydubai zumindest rudimentär aufrechtzuerhalten, wurden schmale An- und Abflugkorridore eingerichtet. Diese Korridore werden nach vorliegenden Informationen im Nahbereich der

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Notlandung in Melbourne: Vape-Gerät löst Feueralarm auf Virgin Australia Flug aus

Ein Inlandsflug der Fluggesellschaft Virgin Australia musste am Sonntag, den 15. März 2026, eine Notlage erklären, nachdem das elektronische Rauchgerät eines Passagiers in der Kabine Feuer gefangen hatte. Der Vorfall ereignete sich an Bord von Flug VA328, der sich auf dem Weg von Brisbane nach Melbourne befand. Dank des schnellen Eingreifens des Kabinenpersonals konnte der Brandherd isoliert werden, noch während sich die Boeing 737-800 im Landeanflug auf den Flughafen Melbourne befand. Trotz der Rauchentwicklung in der Passagierkabine gelang den Piloten eine sichere Landung, während am Boden bereits die Rettungskräfte in erhöhter Alarmbereitschaft warteten. Dieser Vorfall unterstreicht erneut die zunehmenden Sicherheitsrisiken, die von Lithium-Ionen-Akkus in der modernen Luftfahrt ausgehen. Obwohl die Mitnahme solcher Geräte unter strengen Auflagen gestattet ist, führen technische Defekte immer wieder zu gefährlichen Situationen in der Luft. Die betroffene Maschine wurde nach der Landung vorerst aus dem Flugbetrieb genommen, um eine umfassende technische Inspektion durchzuführen und mögliche Schäden an der Kabinenausstattung zu begutachten. Chronologie des Zwischenfalls an Bord von VA328 Flug VA328 startete planmäßig am Nachmittag am Brisbane Airport mit dem Ziel Melbourne. Der Flug verlief ohne nennenswerte Vorkommnisse, bis die Maschine den Sinkflug auf die Hauptstadt des Bundesstaates Victoria einleitete. Augenzeugenberichten zufolge bemerkten Passagiere im hinteren Teil der Kabine plötzlich eine dichte Rauchentwicklung und den stechenden Geruch von brennendem Kunststoff. Als Ursache wurde schnell das E-Zigaretten-Gerät eines Reisenden identifiziert, das offenbar einen Kurzschluss erlitten hatte und in Brand geraten war. Das Kabinenpersonal reagierte unmittelbar nach den standardisierten Notfallprotokollen: Das rauchende Gerät wurde gesichert und in einem speziellen

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Konfrontation im Cockpit: Eurowings-Piloten machen den Weg für Arbeitsniederlegungen frei

Die ohnehin angespannte Situation im deutschen Luftverkehr erfährt eine weitere Zuspitzung. Nachdem bereits die Kernmarke Lufthansa und die Regionaltochter Cityline von massiven Arbeitsniederlegungen betroffen waren, rückt nun der Ferienflieger Eurowings in das Zentrum des Tarifkonflikts. In einer richtungsweisenden Urabstimmung der Gewerkschaft Vereinigung Cockpit haben sich die Pilotinnen und Piloten mit überwältigender Mehrheit für einen Streik ausgesprochen. Ganze 94 Prozent der Teilnehmer stimmten für einen Arbeitskampf, wobei die Beteiligungsquote bei beachtlichen 82 Prozent der wahlberechtigten Mitglieder lag. Damit verfügt die Gewerkschaft über ein massives Mandat, um ihre Forderungen in Bezug auf die betriebliche Altersversorgung durchzusetzen. Obwohl noch kein konkreter Zeitpunkt für den Beginn der Maßnahmen feststeht, sorgt die Ankündigung bereits für Unruhe unter Reisenden und innerhalb der Branche. Die Fronten zwischen der Unternehmensleitung in Köln und der Arbeitnehmervertretung scheinen verhärtet, auch wenn beide Seiten offiziell ihre Bereitschaft zu weiteren Gesprächen bekunden. Der Konflikt verdeutlicht die strukturellen Spannungen innerhalb des Lufthansa-Konzerns, der nach der Bewältigung der Pandemiefolgen nun mit einer Welle von Forderungen konfrontiert wird. Ursachen und Hintergründe des Tarifstreits Im Kern der Auseinandersetzung bei Eurowings steht, wie zuvor bei der Muttergesellschaft, das komplexe System der betrieblichen Altersvorsorge. Die Pilotengewerkschaft Vereinigung Cockpit fordert eine signifikante Erhöhung der Arbeitgeberbeiträge, um die Absicherung der Cockpit-Besatzungen nach dem Ausscheiden aus dem aktiven Dienst zu verbessern. Die Verhandlungen über dieses Thema waren Anfang des Monats offiziell für gescheitert erklärt worden. Nach Darstellung der Gewerkschaft habe die Arbeitgeberseite jede tatsächliche Volumenerhöhung der Beiträge kategorisch abgelehnt. Stattdessen sei lediglich eine Umverteilung innerhalb des bestehenden Systems angeboten worden, was

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