Voraussichtlich Ende Mai 2023 wird sich die Landesregierung von Kärnten neuerlich mit dem möglichen Ziehen der Call-Option für den von Lilihill gehaltenen Mehrheitsanteil am Klagenfurter Flughafen befassen. Bislang konnte sich der private Investor sicher sein, dass die Landeshauptmann-Partei SPÖ das Ansinnen des Koalitionspartners ÖVP abschmettert. Diesmal ist die Ausgangslage aber anders.

Sowohl Landeshauptmann Peter Kaiser (SPÖ) als auch sein Stellvertreter Martin Gruber (ÖVP) haben, wenn auch erheblich unterschiedlich formuliert, erklärt, dass man beim Thema Call-Option aufs Tempo drücken wird. Das hat zur Folge, dass diese bei einer der nächsten Sitzungen der Landesregierung, voraussichtlich Ende Mai 2023, neuerlich auf der Tagesordnung stehen wird. Bezeichnenderweise sagte Kaiser gegenüber der „Kleine Zeitung“ unter Verweis auf den Zehn-Punkte-Plan, dass er von Lilihill die Umsetzung der angekündigten Hub-Verbindungen noch im ersten Halbjahr 2023 erwartet.

Zusätzliche Drehkreuz-Anbindungen noch immer nicht vorhanden

Eigentlich sollte Klagenfurt längst – abgesehen von Wien – an große Drehkreuze angebunden sein, denn ursprünglich hieß es, dass dies ab Dezember 2022 der Fall sein wird. Daraus wurde bekanntermaßen nichts und offenbar sieht es danach aus als hätte der Umstand, dass die Löhne und Gehälter der Beschäftigten „aufgrund eines Buchungsfehlers“ verspätet überwiesen wurden und das just erst nach Eingang der Kapitalerhöhung der Minderheitsgesellschafter, die der öffentlichen Hand angehört, auch bei der SPÖ zum Nachdenken geführt. Momentan streiten sich das Land Kärnten und die Stadt Klagenfurt gar darum, dass die besagte Einzahlung ins Firmenbuch eingetragen wird, denn laut K-BV soll dies seitens der Flughafengeschäftsführung verweigert werden.

Dazu kommt, dass im Vorjahr auf die schwierige Finanzlage des Klagenfurter Flughafens hingewiesen wurde und eine Kapitalerhöhung als unausweichlich dargestellt wurde. Offenbar ist der Regio-Airport akut insolvenzgefährdet und die Einzahlung der Minderheitsgesellschafter hat das Problem zumindest zwischengelöst. Allerdings will Mehrheitseigentümer Lilihill nur dann den wesentlich größeren Brocken überweisen, wenn Stadt Klagenfurt und Land Kärnten auf das Ziehen der Call-Option verzichten. Darauf will man sich seitens der öffentlichen Hand nicht einlassen und bereitet bereits juristische Maßnahmen vor.

Ohne Codeshare bzw. Interline ist es keine Hub-Anbindung

Von Klagenfurt nach München, Frankfurt, Amsterdam oder zu anderen größeren Airports zu fliegen ist übrigens keine Drehkreuz-Anbindung. Passagiere haben nur wenig davon, wenn es reine Point-to-Point-Flüge geben würde. Ohne Interlining bzw. Codesharing mit großen Anbietern, optimalerweise mit dem Platzhirsch am jeweiligen großen Airport, wird es auch nichts mit Umsteigeverbindungen. Für Fluggäste, besonderes jene, die mit Aufgabegepäck reisen, wäre es äußerst lästig, wenn man die Koffer zunächst am Band abholen muss, um sie dann wieder neu am Schalter aufzugeben.

Gerade große Airline-Gruppen wie Lufthansa, Air France-KLM und die IAG sind bei der Auswahl ihrer Interline- und Codeshare-Partner äußerst wählerisch. Es müssen einige Basics wie IOSA-Safety-Audit erfüllt werden. Dazu kommt dann noch, dass gewisse Mindeststandards hinsichtlich dem Produkt eingehalten werden müssen. Auch muss die EDV so gestaltet sein, dass eine nahtlose Kooperation möglich ist. Mit „irgendwelchen virtuellen Buden“ schließen die großen Netzwerkcarrier grundsätzlich keine solchen Verträge ab. Für Regio-Carrier sind Codeshares auf Routen, die hauptsächlich Umsteiger großer Carrier an Bord haben, keinesfalls ein gutes Geschäft. Sonderlich viel Geld gibt es nämlich nicht für die Feederleistung und ganz ohne eigene Point-to-Point-Passagiere, die kräftig für ihre Tickets bezahlen, wäre eine solche Kooperation für den „kleinen Partner“ wirtschaftlicher Selbstmord. In der Vergangenheit haben sich zahlreiche Regionalfluggesellschaften mit dem als „rettend“ empfundenen Codeshare mit großen Airlines in die Pleite geflogen. Umgekehrt: Destinationen, die für Netzwerkcarrier besonders wichtig sind, bedient man selbst oder mit Hilfe einer eigenen Tochtergesellschaft und nimmt etwaige Verluste in Kauf, da es sich unter dem Strich – also im Netzwerk – dann doch rechnet.

Einfach eine GmbH gründen und Flüge nach Frankfurt und/oder München ankündigen und glauben, dass der Kranich-Konzern auf irgendeinen virtuellen Carrier wartet, der Umsteiger aus Klagenfurt ans Drehkreuz bringt, ist einfach eine fatale Fehleinschätzung. Oder was passiert, wenn man in Kärnten auf das Kofferlabel einfach zusätzlich zu KLU zum Beispiel EWR anbringt? Am Hub wird dieses mangels Interline-Vertrag einfach aussortiert und landet am Gepäckband. Warum sollte Lufthansa ein Gepäckstück „übernehmen“ nur weil EWR und die Flugnummer von „irgendjemandem“ draufgeschrieben wurden? Freilich gibt es in der Welt der Startups einige Anbieter, die so genanntes virtuelles Interlining ermöglichen wollen. Das funktioniert in der Praxis nicht wirklich und „Tickets zusammenstoppeln“ kann jeder auch selbst machen, aber wenn es ums Gepäck geht wird man es neu aufgeben müssen. Kompliziert wird es bei der Haftung, wenn der Anschluss verpasst wird. Mangels echten Kooperationsverträgen ist dann niemand zuständig und im Zweifel bleibt der Passagier auf den Kosten sitzen. Eine echte Hub-Anbindung ist das also nicht und wenn Klagenfurt ein so attraktiver Markt wäre, dann würden sich die großen Airlines mit eigenem Fluggerät um die Umsteiger matchen. Das Gegenteil ist der Fall, denn mit Ausnahme von Austrian Airlines haben sich alle vormals vorhanden Drehkreuz-Anbindungen nach und nach in Luft aufgelöst.

Business-Jet-Kunden kritisieren mangelhaften Service

Die Hausmarke Liliair will der private Mehrheitseigentümer entgegen vormaliger Ankündigungen überhaupt nur dann abheben lassen, wenn auf die Call-Option verzichtet wird und der Aufsichtsrat den Vertrag über eine Vorauszahlung an den Airport durchwinkt. Es soll sich um Handlingentgelte handeln, wobei fraglich ist wofür und warum Liliair als GmbH, die keine Fluggesellschaft ist und somit gar nicht direkter Vertragspartner des Airports sein kann, denn dies ist stets der Operating Carrier, überhaupt überweisen möchte. Dazu kommt, dass seit einiger Zeit die Medienmitteilungen nicht mit den Darstellungen auf der schon länger nicht mehr aktualisierten Homepage übereinstimmen. Der Erstflug wird jedenfalls nicht mehr im April 2023 stattfinden.

Somit werden wieder einmal die nächsten Wochen zeigen wie es am Klagenfurter Flughafen weitergehen wird. Indes erreichen Aviation.Direct immer mehr Beschwerden von Privatpiloten und Business-Jet-Operators. In diesen geht es hauptsächlich darum, dass der Service des Kärntner Airports aus der Sicht der Betroffenen mangelhaft sein soll. Beispielsweise wird kritisiert, dass essentielle Ansprechpartner nicht erreichbar sind oder lediglich über ein Kontaktformular und Antworten sollen lange auf sich warten lassen. Dies ist sehr verwunderlich, denn der Geschäftsreiseverkehr sowie die General Aviation sind eine wichtige Einnahmequelle für den Flughafen Klagenfurt, denn auf der Linie hat man außer ein paar Ryanair- und Austrian-Airlines-Verbindungen keine anderen Kunden mehr. Eurowings hat die Köln/Bonn-Flüge mittlerweile endgültig aufgegeben. Bereits zuvor wurde diese Route immer wieder „pausiert“.