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Flugzeugwartung

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Lufthansa Technik erreicht Meilenstein bei der Wartung von GTF-Triebwerken

Amely Mizzi 4. März 2026 15:02

Lufthansa Technik hat die eintausendste Überholung eines Pratt & Whitney Geared Turbofan (GTF)-Triebwerks abgeschlossen. Dieser operative Erfolg markiert einen Wendepunkt in der langfristigen Strategie des Unternehmens, sich als führender Akteur im globalen Instandhaltungsnetzwerk für moderne Flugzeugantriebe zu positionieren. Das GTF-Triebwerk findet breite Anwendung in der Airbus A320neo-Familie, dem Airbus A220 sowie den E-Jets von Embraer. Die Erreichung dieser Marke unterstreicht die intensive technologische Zusammenarbeit mit dem Hersteller Pratt & Whitney, einer Tochtergesellschaft des US-Konzerns RTX, und festigt die Kapazitäten für die kommenden Jahre. Ein wesentlicher Pfeiler dieser Entwicklung ist der Standort EME Aero im polnischen Jasionka, ein Gemeinschaftsunternehmen von Lufthansa Technik und MTU Aero Engines. Mit über 1.200 Mitarbeitern und hochmodernen Prüfständen hat sich das Zentrum auf das gesamte Spektrum der Triebwerksinstandhaltung spezialisiert, von schnellen technischen Durchsichten bis hin zu vollständigen Generalüberholungen. Bis zum Jahr 2028 plant das Unternehmen, die Kapazität in Polen auf jährlich über 500 Einlastungen zu steigern, um dem weltweit wachsenden Bedarf der Fluggesellschaften gerecht zu werden. Parallel dazu hat Lufthansa Technik AERO Alzey seine spezialisierte Rolle für das PW1500G-Triebwerk durch den Bau eines neuen, 10.000 Quadratmeter großen Logistikzentrums weiter gestärkt. Die strategische Ausrichtung des Wartungsnetzwerks umfasst neben den stationären Großwerkstätten auch spezialisierte mobile Einsatzteams. Diese sogenannten Mobile Engine Services sind an den Standorten Frankfurt, Montreal, Tulsa und Shenzhen stationiert. Ziel dieser Einheiten ist es, technische Eingriffe direkt beim Kunden vorzunehmen, um die Ausfallzeiten der Maschinen so gering wie möglich zu halten. Da die weltweite GTF-Flotte aufgrund technischer Nachbesserungsbedarfe bei bestimmten Baureihen unter erhöhtem Wartungsdruck steht, kommt

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Strukturelle Mängel bei Scimitar Blended Winglets: FAA ordnet kurzfristige Sonderinspektionen für Boeing 757 an

Jan Gruber 4. März 2026 08:33

Die US-amerikanische Bundesluftfahrtbehörde FAA hat eine dringliche Sicherheitsanweisung für einen signifikanten Teil der weltweiten Boeing 757-Flotte erlassen. Hintergrund sind Berichte über Rissbildungen im Bereich der Tragflächenspitzen, die im Zusammenhang mit nachgerüsteten Flügelendstücken stehen. Die Anordnung, die am 26. Februar veröffentlicht wurde und sofortige Gültigkeit erlangte, zwingt Fluggesellschaften dazu, ihre betroffenen Maschinen innerhalb einer extrem kurzen Frist von lediglich fünf Tagen einer technischen Sonderprüfung zu unterziehen. Diese Maßnahme folgt auf Entdeckungen bei Routinekontrollen, bei denen Defekte an Bauteilen festgestellt wurden, für die bislang keine spezifischen Inspektionsintervalle vorgesehen waren. Da die europäische Flugsicherheitsbehörde Easa die Anweisung bereits am Folgetag übernommen hat, sind Airlines weltweit gefordert, ihre Wartungspläne kurzfristig anzupassen, um die Betriebssicherheit des zweistrahligen Verkehrsflugzeugs zu gewährleisten. Der Fokus der Untersuchung liegt dabei auf den sogenannten Scimitar Blended Winglets, einer speziellen Modifikation, die zur Leistungssteigerung der Flugzeuge verbaut wurde. Technische Ursachen und der Prozess der Rissbildung Die Problematik konzentriert sich auf eine spezifische Komponente der Tragfläche, die im Zuge der Installation der Scimitar Blended Winglets (SBW) durch den Hersteller Aviation Partners Boeing (APB) modifiziert wurde. Den Ausgangspunkt für die behördliche Intervention bildete eine technische Untersuchung an einer Boeing 757-200. Techniker entdeckten dabei einen Riss in der unteren Außenflügelhaut. Die betroffene Stelle befindet sich in unmittelbarer Nähe des Zugangspanels 543BB. Hierbei handelt es sich um ein maschinell bearbeitetes Hautpanel, das als Teil des Umbausatzes von APB montiert wird, um die strukturelle Integrität der Tragfläche bei der Verwendung der großen Flügelendstücke zu unterstützen. Strukturelle Belastungen an den Tragflächenspitzen sind in der Luftfahrt ein bekanntes

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Gefahr durch unkontrollierte Hitzeentwicklung: Luftfahrtbehörde ordnet Sofortmaßnahmen für Boeing 737 Max an

Stefan Steiner 26. Februar 2026 12:38

Die US-Luftfahrtbehörde FAA hat eine dringliche Lufttüchtigkeitsanweisung für die Flugzeugtypen Boeing 737 Max 8, Max 9 und die Sonderkonfiguration Max 8200 erlassen. Grund für die behördliche Intervention ist eine schwerwiegende Fehlfunktion im Klimasystem, die zu einer sprunghaften und unkontrollierten Überhitzung von Cockpit und Passagierkabine führen kann. Nach zwei dokumentierten Zwischenfällen, bei denen die Temperaturen an Bord innerhalb kürzester Zeit gefährliche Werte erreichten, müssen Piloten weltweit nun spezifische Notfallprotokolle befolgen. Die technische Ursache wurde in einem fehlerhaften Erdungskabel identifiziert, das dazu führt, dass Schutzschalter im Umweltkontrollsystem unbeabsichtigt auslösen. In der Folge wird ungekühlte Zapfluft direkt in den Innenraum geleitet. Während Boeing an einer dauerhaften technischen Lösung arbeitet, sieht die Anweisung drastische Verfahrensweisen vor: Sollten erste Korrekturmaßnahmen in der Luft nicht greifen, müssen die Maschinen in niedrige Flughöhen sinken und den nächsten geeigneten Flughafen ansteuern, um die Sicherheit der Insassen nicht zu gefährden. Technische Hintergründe der Systemfehlfunktion Das Umweltkontrollsystem (Environmental Control System, ECS) eines modernen Verkehrsflugzeugs wie der Boeing 737 Max ist eine hochkomplexe Anlage, die für den Druckausgleich und die Thermoregulierung verantwortlich ist. Hierbei wird sogenannte Zapfluft aus den Triebwerken entnommen. Diese Luft ist im Ursprungszustand extrem heiß und muss durch Wärmetauscher und Kühleinheiten, die sogenannten Packs, geleitet werden, bevor sie in die Kabine gelangt. Die FAA-Anweisung beschreibt nun ein Szenario, in dem ein Schutzschalter aufgrund eines fehlerhaften Erdungskabels ohne Notwendigkeit auslöst. Dieser elektrische Impuls führt dazu, dass zwei kritische Klappen im Kühlsystem der Zapfluft automatisch schließen. Sobald diese Klappen geschlossen sind, wird der Kühlprozess unterbrochen. Die Folge ist die direkte

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Haftstrafe für Geschäftsführer im Skandal um gefälschte Triebwerksteile

Amely Mizzi 25. Februar 2026 18:05

Das britische Serious Fraud Office (SFO) hat das Strafmaß für den Geschäftsführer der Firma AOG Technics, Jose Z., bekannt gegeben. Der 38-Jährige wurde vom Southwark Crown Court zu einer Freiheitsstrafe von vier Jahren und acht Monaten verurteilt. Vorausgegangen war ein Schuldspruch im Dezember 2025, nachdem der Angeklagte gestanden hatte, Dokumente über die Herkunft und den Zustand von Flugzeugersatzteilen systematisch gefälscht zu haben. Der Betrugsfall, der im Sommer 2023 die internationale Luftfahrtbranche erschütterte, betraf vor allem Komponenten für die weit verbreiteten Triebwerkstypen CFM56 und CF6. Diese Motoren treiben weltweit hunderte Verkehrsflugzeuge der Baureihen Airbus A320 und Boeing 737 sowie Langstreckenmaschinen wie den Airbus A330 an. Die Ermittlungen ergaben, dass AOG Technics zwischen 2019 und 2023 einen Umsatz von rund 7,7 Millionen britischen Pfund erzielte, wobei schätzungsweise 90 Prozent dieser Einnahmen auf betrügerischen Handlungen basierten. Um den Anschein eines etablierten und seriösen Unternehmens zu erwecken, schuf der Verurteilte ein komplexes Geflecht aus fiktiven Mitarbeitern. Kunden erhielten Korrespondenz von vermeintlichen Qualitätsmanagern und Vertriebsexperten, die in der Realität nicht existierten. Durch diese Täuschung gelang es der kleinen Firma, unzertifizierte Bauteile wie Buchsen und Verbindungsstücke mit gefälschten Lufttüchtigkeitsbescheinigungen weltweit in die Lieferketten großer Fluggesellschaften und Wartungsbetriebe einzuschleusen. Die Entdeckung des Skandals löste eine globale Suchaktion nach den betroffenen Bauteilen aus. Da die Sicherheit der Triebwerke direkt von der Materialqualität und der lückenlosen Dokumentation abhängt, mussten zahlreiche Flugzeuge vorübergehend aus dem Betrieb genommen werden, um die dubiosen Komponenten zu identifizieren und auszutauschen. Betroffen waren unter anderem namhafte Airlines in Europa und den USA. Die britischen Behörden

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Antonov Airlines baut dauerhaften Stützpunkt am Flughafen Leipzig/Halle aus

Amely Mizzi 24. Februar 2026 07:09

Die ukrainische Antonov Airlines festigt ihre Präsenz am Flughafen Leipzig/Halle und überführt ihre seit Anfang 2022 bestehende provisorische Basis in eine dauerhafte Infrastruktur. Auf einem 24.000 Quadratmeter großen Areal im nördlichen Bereich des zweitgrößten deutschen Frachtflughafens haben die Erdarbeiten für einen modernen Wartungshangar bereits begonnen. Der Hochbau soll spätestens im April 2026 starten, wobei die Fertigstellung des Gesamtprojekts für das Jahr 2027 geplant ist. Grundlage für die Bauarbeiten ist ein Erbbauvertrag, den der Flughafenbetreiber mit der Antonov Logistics Salis GmbH (ALS) geschlossen hat. Damit reagiert das Unternehmen auf die Notwendigkeit, seine Flotte von derzeit sechs Großfrachtflugzeugen des Typs An-124 dauerhaft außerhalb der Ukraine zu warten und operativ zu steuern. Der Flughafen Leipzig/Halle dient Antonov Airlines bereits seit Ausbruch des russischen Angriffskrieges als strategisches Flottenexil. In den Stunden unmittelbar vor der Invasion im Februar 2022 gelang es der Werksfluggesellschaft, einen Großteil ihrer Maschinen aus Kiew auszufliegen und so vor der Zerstörung zu bewahren. Ein bemerkenswerter operativer Erfolg war die Überführung einer sechsten An-124 im Juli 2025, die vom Werksflughafen Kiew-Swjatoschyn nach Sachsen verlegt wurde. Die Wahl des Standorts Leipzig war dabei kein Zufall: Bereits seit 2006 unterhält Antonov am sächsischen Drehkreuz eine Wartungsbasis, die im Rahmen des SALIS-Programms (Strategic Airlift International Solution) der NATO eine zentrale Rolle beim Transport von Schwerlasten und militärischem Gerät spielt. Während Antonov Airlines massiv in die Zukunft des Standorts investiert, bleibt das Schicksal anderer Großfrachtflugzeuge am Platz ungeklärt. Auf dem Flughafengelände stehen derzeit drei weitere Maschinen des Typs An-124, die dem russischen Anbieter Volga-Dnepr gehören. Diese

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Defizite in der US-Luftfahrtaufsicht: Prüfbericht bemängelt personelle Engpässe bei der Wartungskontrolle von United Airlines

Amely Mizzi 23. Februar 2026 11:36

Ein aktueller Untersuchungsbericht des Generalinspektors im US-Verkehrsministerium hat gravierende Lücken in der staatlichen Überwachung der Wartungspraktiken bei United Airlines aufgedeckt. Der Bericht kommt zu dem Schluss, dass die Federal Aviation Administration (FAA) derzeit weder über die personellen Kapazitäten noch über die notwendigen Planungskonzepte verfügt, um die technischen Abläufe bei einer der weltweit größten Fluggesellschaften lückenlos zu kontrollieren. Besonders kritisch wird hervorgehoben, dass Inspektionen teilweise virtuell durchgeführt wurden, um Verzögerungen durch Personalmangel zu kaschieren, anstatt die physische Präsenz vor Ort sicherzustellen. Die Diskrepanz zwischen der wachsenden Flottenstärke von United Airlines und der Anzahl der zugewiesenen Aufsichtsbeamten hat demnach ein Ausmaß erreicht, das die effektive Identifizierung von Sicherheitsrisiken erschwert. Während die Behörde Besserung gelobt, wirft der Bericht grundlegende Fragen zur Stabilität des US-Aufsichtsmodells in Zeiten eines hohen Generationswechsels innerhalb der Belegschaft auf. Struktureller Personalmangel und hohe Fluktuation Im Zentrum der Kritik steht die personelle Ausstattung des FAA-Büros, das speziell für die Überwachung des Wartungsprogramms von United Airlines zuständig ist. Die Auditoren stellten fest, dass etwa ein Drittel der Stellen in diesem Bereich unbesetzt ist. Erschwerend kommt eine hohe Fluktuation hinzu, die den Erhalt von Expertenwissen innerhalb der Behörde gefährdet. Laut dem Bericht versäumte es die FAA über Jahre hinweg, eine proaktive Nachfolgeplanung für ausscheidende Mitarbeiter und Pensionierungen zu etablieren. Dies führte dazu, dass die verbliebenen Teams mit einer Arbeitslast konfrontiert sind, die eine umfassende Kontrolle der komplexen Wartungszyklen kaum zulässt. Ein besonders deutliches Beispiel für das Missverhältnis der Ressourcen ist die Zuweisung von Inspektoren zu den verschiedenen Flugzeugtypen. Während United Airlines mehr

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Pegasus Airlines eröffnet neues Wartungszentrum am Flughafen Sabiha Gökçen

Stefan Steiner 20. Februar 2026 18:04

Die türkische Fluggesellschaft Pegasus Airlines hat am Flughafen Istanbul-Sabiha Gökçen (SAW) ein neues Zentrum für die Instandhaltung von Flugzeugen (MRO – Maintenance, Repair and Overhaul) in Betrieb genommen. In der nun fertiggestellten ersten Ausbauphase verfügt die Anlage über zwei Wartungshangars sowie einen spezialisierten Lackierhangar. Auf einer Fläche von rund 18.000 Quadratmetern bietet der Komplex die Kapazität, bis zu fünf Schmalrumpfflugzeuge gleichzeitig zu warten. Die Investitionssumme für diesen ersten Abschnitt beläuft sich auf etwa 40 Millionen US-Dollar. Mit der Eröffnung wurden rund 200 neue Arbeitsplätze in den Bereichen Technik und Logistik am Standort Istanbul geschaffen. Das Wartungszentrum verfügt über die notwendigen Zertifizierungen für die gängigsten Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge. Dazu gehören die Boeing 737 NG sowie die gesamte Airbus A320-Familie, einschließlich der modernen Neo-Varianten mit CFM Leap-1A und Pratt & Whitney PW1100G Triebwerken. Durch die Eigenverwaltung der Wartungsprozesse zielt Pegasus Airlines darauf ab, die Standzeiten der Flotte zu optimieren und die Abhängigkeit von externen Dienstleistern zu reduzieren. Der Flughafen Sabiha Gökçen, der als wichtigster Hub für die Fluggesellschaft fungiert, stärkt damit seine Position als technisches Zentrum innerhalb der regionalen Luftfahrtinfrastruktur. Die Expansionspläne für das MRO-Zentrum sind bereits fest terminiert. Eine zweite Ausbaustufe soll bis Ende 2026 abgeschlossen sein und die Kapazität um Stellplätze für weitere fünf Flugzeuge verdoppeln. Langfristig sieht die Strategie eine dritte Phase in etwa vier bis fünf Jahren vor, um dem kontinuierlichen Flottenwachstum der Airline gerecht zu werden. Aktuell betreibt Pegasus eine der jüngsten Flotten Europas, die vorwiegend aus Airbus A321neo besteht. Die neuen Kapazitäten ermöglichen es der Gesellschaft

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Ryanair forciert Fertigstellung des Wartungshangars am BER

Jan Gruber 20. Februar 2026 06:32

Die irische Fluggesellschaft Ryanair treibt ihre Investitionspläne am Flughafen Berlin-Brandenburg trotz der aktuell schwierigen Rahmenbedingungen im deutschen Luftverkehrsmarkt voran. Wie das Unternehmen kürzlich gegenüber Airliners.de bestätigte, steht die Eröffnung des neuen Wartungshangars unmittelbar bevor und ist für den Zeitraum Juni oder Juli 2026 terminiert. Mit diesem Projekt schafft die Fluggesellschaft eine signifikante Kapazitätserweiterung für ihre Instandhaltungssparte Ryanair Engineering Germany, die bereits seit 2018 vom Standort Schönefeld aus die technische Betreuung der gesamten in Deutschland stationierten Flotte koordiniert. Der neue Komplex ist darauf ausgelegt, drei Maschinen der gängigen Mittelstreckentypen gleichzeitig aufzunehmen, was die Effizienz der Wartungsabläufe am Boden erheblich steigern wird. Damit verbunden ist ein deutlicher Zuwachs an qualifizierten Fachkräften in der Region: Über 100 neue Arbeitsplätze im Bereich der Flugzeugtechnik und Logistik sollen entstehen. Die Rekrutierungsmaßnahmen für den Standort laufen bereits auf Hochtouren, um pünktlich zum Sommer den vollen Betrieb aufnehmen zu können. Strategische Bedeutung der neuen Wartungsbasis Die Errichtung eines eigenen Hangars am Berliner Flughafen markiert einen Wendepunkt in der operativen Aufstellung von Ryanair in Deutschland. Bisher stützte sich das Unternehmen am BER auf bestehende Infrastrukturen oder kleinere Kapazitäten, die dem rasanten Wachstum der vergangenen Jahre kaum noch gerecht wurden. Mit der neuen Einrichtung sichert sich der Billigflieger eine weitreichende Unabhängigkeit von externen Dienstleistern. Marcel Pouchain Meyer, der als Country Manager für die Region zuständig ist, unterstrich in einem Fachinterview die Relevanz dieses Schrittes. Er betonte, dass die physische Präsenz vor Ort entscheidend sei, um die hohen Sicherheitsstandards und die strikten Zeitpläne der Airline einzuhalten. Der Bauantrag für das

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Flottenbereinigung bei Air France: Das Ende des Airbus A318 im kommerziellen Liniendienst

Jan Gruber 19. Februar 2026 04:33

Die Ära des kleinsten Mitglieds der Airbus A320-Familie neigt sich bei Air France dem endgültigen Ende zu. Im Februar 2026 hat die Fluggesellschaft den Verkauf eines ihrer letzten verbliebenen Airbus A318 abgeschlossen. Dieser Schritt ist Teil einer umfassenden Vereinbarung mit dem US-amerikanischen Unternehmen Ftai Aviation, die den Transfer von insgesamt sieben Schmalrumpfflugzeugen umfasst. Während der Airbus A320 als eines der erfolgreichsten Flugzeugprogramme der Luftfahrtgeschichte gilt, fristete die verkürzte Variante A318, in Fachkreisen oft als Baby-Bus bezeichnet, stets ein Dasein in einer Marktnische. Mit dem aktuellen Verkauf reagiert Air France auf die veränderten ökonomischen Rahmenbedingungen im Kurzstreckenverkehr, bei denen die Effizienz pro Sitzplatz zur alles entscheidenden Kennzahl geworden ist. Die nun transferierte Maschine wird voraussichtlich nicht mehr für den Passagiertransport eingesetzt, sondern dient als strategisches Ersatzteillager. Insbesondere die Triebwerke vom Typ Cfm56 sowie wertvolle elektronische Komponenten stehen im Fokus der Käufer, um die Wartung größerer und wirtschaftlich rentablerer Flottenverbände weltweit sicherzustellen. Die wirtschaftliche Sackgasse eines geschrumpften Giganten Bei seiner Markteinführung Anfang der 2000er Jahre sollte der Airbus A318 die Lücke zwischen großen Regionaljets und den klassischen Mittelstreckenmaschinen schließen. Der große Vorteil für die Fluggesellschaften lag in der Kommunalität: Piloten, die für den A320 lizenziert waren, konnten ohne aufwendige Umschulung auch den A318 steuern, und die Wartungsprozesse blieben weitgehend identisch. Doch was technisch bestach, erwies sich wirtschaftlich zunehmend als Problem. Der A318 ist konstruktionsbedingt schwerer als reine Regionaljets vergleichbarer Größe, da er auf der robusten Struktur seiner größeren Geschwister basiert. Dies führt dazu, dass er zwar deutlich weniger Passagiere befördert – in

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Das Ende einer Ära: Der langsame Abschied der McDonnell Douglas MD-11

Stefan Steiner 10. Februar 2026 07:39

Der Himmel über den großen Logistikdrehkreuzen der Welt wird leiser, zumindest was ein ganz bestimmtes, charakteristisches Triebwerksgeräusch betrifft. Die McDonnell Douglas MD-11, einst das Flaggschiff des Langstrecken-Passagierverkehrs und später ein unangefochtener Titan der globalen Luftfrachtindustrie, nähert sich dem letzten Kapitel ihrer bewegten Karriere. Mit ihrem markanten Design – zwei Triebwerke unter den Flügeln und eines im Seitenleitwerk – prägte sie Jahrzehnte das Bild der zivilen Luftfahrt. Doch im Jahr 2026 ist die Ikone fast vollständig aus dem Passagierdienst verschwunden. Nur eine schwindende Anzahl von Frachtbetreibern hält den Dreistrahler noch in der Luft, während moderne, effizientere zweistrahlige Maschinen wie die Boeing 777F ihren Platz einnehmen. Ein Blick auf die aktuellen Flottenstatistiken offenbart den Sonnenuntergang eines Flugzeugtyps, der heute mehr als Ersatzteillager denn als zuverlässiges Arbeitspferd dient. Der operative Status im Jahr 2026: Ein exklusiver Club Wer die MD-11 heute noch im Einsatz sehen will, muss gezielt nach den Flotten spezialisierter Frachtfluggesellschaften suchen. Die Verteilung der verbleibenden Maschinen zeigt deutlich, dass die Ära der Dreistrahler fast vorüber ist. Aktuell führen weltweit nur noch zwei Primärbetreiber die MD-11 in ihrem aktiven Inventar: FedEx Express und Western Global Airlines. Diese beiden Unternehmen kontrollieren den Großteil der rund 131 Flugzeuge dieses Typs, die global noch in verschiedenen Aktivitätszuständen registriert sind. FedEx Express unterhält dabei die weltweit größte verbleibende Flotte. Entgegen dem Trend vieler Konkurrenten hat der Logistikriese signalisiert, an seinen MD-11-Maschinen festzuhalten. Das Unternehmen plant, die derzeit aufgrund von Sicherheitsrichtlinien am Boden befindlichen Tri-Jets bis zum 31. Mai 2026 wieder in den aktiven Dienst zu

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