Die Blütezeit der Luftschiffe, geprägt von majestätischen Giganten wie der LZ-129 “Hindenburg” und der LZ-127 “Graf Zeppelin”, war eng mit der Verwendung von Wasserstoff als Füllgas verbunden. Doch warum entschied man sich für Wasserstoff statt des sichereren Heliums? Diese Frage wirft einen Blick auf die Technologie und politischen Umstände der Zeit. 

Einige Startups sehen die Zukunft von Kurzstreckenflügen im Einsatz von Luftschiffen. Mit einer einzigen Ausnahme, die einen Frachter in die Luft bringen will, setzen alle modernen Konzepte auf Helium als Füllgas. Das hat seinen guten Grund, denn ein Blick in die Vergangenheit zeigt, dass Wasserstoff ein Spiel mit dem Feuer ist. Die D-LZ129 “Hindenburg” ist bis heute das bekannteste Luftschiff aller Zeiten, jedoch nicht nur wegen der enormen Größe, sondern auch wegen der Tragödie von Lakehurst. 

Diese werde in jedem Fall vermeidbar gewesen, wenn anstatt brennbarem Wasserstoff das Edelgas Helium verwendet worden wäre. Das war auch so geplant, denn die Hindenburg wurde von der Luftschiffbau Zeppelin entsprechend konstruiert. Allerdings ist man an das begehrte Helium, das damals nur den USA im erforderlichen Umfang zur Verfügung stand, nicht drangekommen, Also kam wieder Wasserstoff zum Einsatz und da dieses leichter ist als Helium konnte auch die Kapazität gesteigert werden. 

Es ist keinesfalls so, dass man bei der Deutschen Zeppelin Reederei, ein Joint-Venture des Deutschen Reichs, Lufthansa und Luftschiffbau Zeppelin, nicht wusste, dass Wasserstoff als Traggas gefährlich ist. Der mittlerweile weitgehend in Vergessenheit gerate Unfall des britischen Luftschiffs R101 vom 4. Oktober 1930 war für Hugo Eckener, Geschäftsführer der Luftschiffbau Zeppelin, Anlass dafür in den USA beim damaligen Partner Goodyear um Vermittlung für die Lieferung von Helium anzusuchen. Dies war nicht mehr für die D-LZ127 bestimmt, sondern die D-LZ129 sollte damit befüllt werden. Auch für die D-LZ130 “Graf Zeppelin II” war das Edelgas geplant. Es kam nie dazu, alle Zeppeline der Blütezeit wurden ausnahmslos mit Wasserstoff befüllt. 

Warum Wasserstoff statt Helium? 

In der Blütezeit der Luftschiffe, insbesondere in den 1920er- und 1930er-Jahren, war Helium zwar als sichereres Füllgas bekannt, jedoch war es auch teurer und schwerer zu beschaffen. Die Vereinigten Staaten waren damals der Hauptproduzent von Helium, und aufgrund politischer und wirtschaftlicher Überlegungen entschieden sich die meisten Luftschiffhersteller, insbesondere die deutschen Zeppelinwerke, für das leichter verfügbare Wasserstoff. 

Sämtliche deutschen Luftschiffe wurden mit Wasserstoff befüllt und das unabhängig vom Hersteller. In den ersten Jahren nach dem Erstflug der D-LZ1 gab es verschiedene Produzenten, jedoch blieb nach und nach im Bereich der Starrluftschiffe nur die Luftschiffbau Zeppelin übrig. Deren Luftschiffe hatten seit dem Erstflug immer wieder katastrophale Unfälle, bei denen sich der Wasserstoff als problematisch herausgestellt hat. Allerdings hatte man in der goldenen Ära, also in der Zwischenkriegszeit, im Linienverkehr auch nach der Ausgründung in die DZR eine makellose Sicherheitsbilanz. Im Gegensatz zu anderen Staaten hatte man keinen einzigen Wasserstoffunfall mehr und dies schuf eine Mischung aus Vertrauen und Überheblichkeit. 

In Deutschland war man der Ansicht, dass Wasserstoff absolut sicher ist, wenn man eben weiß wie man damit umgehen muss. Der Unfall der britischen R101 wurde – abgesehen von Hugo Eckener – eher so betrachtet, dass man der Meinung war, dass mit einem deutschen Zeppelin so etwas nie hätte passieren können. Das war eine Krux, die dazu führte, dass Eckener, der für die Großluftschiffe LZ-129 und LZ-130 unbedingt Helium haben wollte, nicht unbedingt Unterstützung seitens der DZR und sogar innerhalb der Luftschiffbau Zeppelin bekam. Zu teuer, zu kompliziert und überhaupt, mit Wasserstoff als Traggas kann man mehr Passagiere befördern. 

Die D-LZ127 “Graf Zeppelin” war das erfolgreichste Luftschiff aller Zeiten. Kein anderes Starrluftschiff hatte eine so lange Einsatzzeit, die ohne nennenswerte Zwischenfälle zuverlässig verlaufen ist. Dieser Zeppelin stand vergleichsweise lange im Transatlantik-Dienst und absolvierte sogar eine Umrundung der Erde, was damals eine absolute Weltsensation war. Befüllt war die LZ127 mit Wasserstoff und nicht mit Helium. Der große Erfolg dieses Luftschiffes hat auch dazu geführt, dass bei den deutschen Verantwortlichen das Vertrauen in das brennbare Traggas höher denn je war. 

“Graf Zeppelin” – Erfolgreichstes Luftschiff aller Zeiten 

Pradox, aber wahr: Eigentlich war die D-LZ127 nur als Versuchsluftschiff gebaut worden. Es weist sogar einen äußerst ungünstigen Durchmesser auf. Das liegt daran, dass die Werfthalle schlichtweg nicht größer war. Diese “Fehlkonstruktion” machte es zwar in der Steuerung etwas komplizierter, aber das war es dann auch schon, denn er jahrelange Erfolg spricht für sich. 

Es ist noch darauf hinzuweisen, dass es im direkten Vergleich zwischen D-LZ127 und LZ-129/130 einen signifikanten Unterschied gibt: Bei der Graf Zeppelin waren die Passagiere in der Gondel unterhalb der Hülle untergebracht. Die imposante “Zigarre”, wie Luftschiffe damals auch genannt wurden, war nur für Besatzungsmitglieder zugänglich. Bei der Hindenburg und ihrem Schwesterschiff Graf Zeppelin II war das anders: Die Passagiere waren im Rumpf untergebracht und die Gondel beherbergte lediglich den Funkraum und die Brücke. Die D-LZ127 hatte enorm viele komfortable Einrichtungen, die auf ihren Nachfolgern zu finden, waren, überhaupt nicht. Vielmehr war es sehr eng und äußerst spartanisch, wenngleich man versuchte ein kleines bisschen Luxus zu bieten.  

Hugo Eckener war aber der Meinung, dass die Nachfolger der Graf Zeppelin mit Helium gefüllt werden müssten, denn er sah im Umstand, dass die eigentliche Beförderung im Rumpf stattfindet, als Sicherheitsrisiko an. Der Manager genoss in den Vereinigten Staaten von Amerika ein sehr hohes Ansehen und unterhielt engste Kontakte zur Goodyear Company. Mit deren Vermittlungshilfe versuchte er an das begehrte Helium zu kommen. Sogar die Transportbehälter wurden bereits aus Deutschland in die USA gebracht. Es sah alles danach aus als würde es klappen. 

Doch da machte Hugo Eckener, der dem Nationalsozialismus so ganz und gar nicht zugeneigt war, jedoch nur wegen seiner Popularität verschont blieb, die Rechnung nicht mit den neuen Machthabern in Deutschland. Der Umstand, dass zunehmend Nachbarn bedroht wurden und massive Aufrüstung betrieben wurde, führte in den USA zur Entscheidung, dass man kein Helium liefert. Man befürchtete, dass das zivile Luftschiff nur ein Vorwand sein könnte, um es militärisch zu nutzen. In der Tat: Im ersten Weltkrieg sorgten wasserstoffbefüllte Zeppeline in London für Angst, Schrecken und viele tote Menschen. Es ist sehr unwahrscheinlich, dass im zweiten Weltkrieg Luftschiffe eine ähnliche Rolle hätten spielen können, denn die Flugzeuge haben sich rasant weiterentwickelt und Zeppeline wären ein sehr einfaches Ziel gewesen. Gefüllt mit Wasserstoff erst recht. 

Dennoch: Die USA haben entschieden, dass an Nazi-Deutschland kein Wasserstoff geliefert wird. In Deutschland wollte man sich davon aber nicht unterkriegen lassen, denn Eckeners Kritiker lachten sich regelrecht ins Fäustchen und sahen sich auch noch bestätigt. Nun war es so weit: Die Hindenburg wurde umgebaut und mit dem brennbaren Wasserstoff befüllt. Man wusste ganz genau welch hohes Sicherheitsrisiko, das war. Zumindest außerhalb Deutschlands, denn die damaligen Luftschiffer, abgesehen von Eckener, waren der Überzeugung, dass man alles im Griff habe und es absolut sicher ist. 

Zusammenfassend: Mit Ausnahme der USA wurden alle Luftschiffe mit Wasserstoff gefüllt. In der Anfangszeit, also vor, während und kurz nach dem Ersten Weltkrieg, gab es eine ganze Reihe fataler Unfälle. Das Vereinigte Königreich ist im Jahr 1930 nach dem R101-Unfall aus dem Geschäft mit Luftschiffen ausgestiegen. In Deutschland befand man sich gerade mit der D-LZ127 auf dem absoluten Höhepunkt der Ära der Luftschiffe. Unfallfrei, mit Wasserstoff unter der Hülle, war man über Jahre hinweg in der Luft. Dennoch sah Eckener auch wegen konstruktiver Unterschiede eine große Gefahr für die Hindenburg. Es kam nie zu einer Lieferung von Helium. 

Deutsche Überzeugung von Wasserstoff: Raucherräume und Sicherheitsmaßnahmen 

Es ist noch gar nicht so lange her, da waren Rauchverbote nicht existent. Es wurde überall geraucht: Im Zug, im Bus, in TV-Studios, im Parlament, ja sogar in Krankenhäusern und Arztzimmern, im Theater, in Flugzeugen und so weiter. Selbstverständlich gab es auch an Bord der Hindenburg ein Raucherzimmer und das obwohl sich dieses im Rumpf befand und unweit davon unzählige Kubikmeter hochbrennbarer Wasserstoff als Traggas positioniert waren. 

Natürlich gab es Sicherheitsvorkehrungen ohne Ende, jedoch ist allein der Umstand, dass es an Bord der wasserstoffgefüllten Hindenburg überhaupt ein Raucherkammerl gab, aus heutiger Sicht absolut unverständlich. Jedenfalls war dieses nicht die Ursache für den Unfall von Lakehurst, es zeigt aber stark die hohe Überzeugung davon, dass man die Gefahr Wasserstoff vermeintlich im Griff hat. 

Zusammenfassend: Es war bekannt, dass Helium sicherer als Wasserstoff ist, aber man ist nicht drangekommen. Dazu kam, dass es wesentlich teurer war und nur die USA in den benötigten Mengen liefern hätten können. Dazu ist es aufgrund der politischen Lage nie gekommen. Da man in Deutschland absolut davon überzeugt war, dass Wasserstoff ohnehin besser und billiger ist und man alle Gefahren ausschließen kann, wäre es absolut sicher. Ein fataler Irrtum, der maßgebliche Kernursache für den Hindenburg-Unfall war, denn man hat aus dem R101-Unfall nicht wirklich etwas gelernt oder aber lernen wollen. 

Sicherheitsrisiken am Beispiel der “Hindenburg”: Warum war das Risiko hoch? 

Die “Hindenburg” wurde tragischerweise berühmt durch ihre Katastrophe am 6. Mai 1937, als sie bei der Landung in Lakehurst, New Jersey, in Flammen aufging. Das Risiko von Wasserstoff zeigt sich in der Entzündlichkeit des Gases. In diesem Fall entzündete sich der Wasserstoff vermutlich durch elektrostatische Entladungen oder Lecks in der Hülle. Die genaue Ursache konnte wegen der damaligen Möglichkeiten nie ohne jeden Zweifel aufgeklärt werden. Das ändert aber nichts an der unbestrittenen Tatsache, dass Wasserstoff in Brand geraten ist und deswegen eine Feuerkatastrophe, die viele Menschen das Leben gekostet hat, passiert ist. 

Trotz aller Sicherheitsvorkehrungen und der sorgfältigen Planung konnte das hochentzündliche Gas nicht vollständig beherrscht werden. Das brennende Wasserstoffgas stieg schnell auf und führte zu einer katastrophalen Explosion. Genau zu diesem Schluss ist man in Deutschland erst nach der Katastrophe von Lakehurst gekommen. 

Wasserstoff an sich ist nicht gefährlich. Doch diese Aussage kann man nicht ohne das berühmte “es kommt darauf an” tätigen. Fakt ist, dass Wasserstoff in der Verbindung mit Sauerstoff allgegenwärtig ist und zwar in Form von Wasser, Wasserdampf und Eis. Auch im menschlichen Körper entsteht bei der Verdauung Wasserstoff. Gefährlich ist das nicht. Auch viele Anwendungen dieses Gases sind nicht gefährlich, sofern man darauf achtet, dass keine Zündquelle in der Nähe ist oder es sich um eine kontrollierte Verbrennung handelt. Beispielsweise kann Wasserstoff als Alternative zu Acetylen beim Autogenschweißen verwendet werden. 

Bezüglich der Anwendung in Luftschiffen sollte man sich die Frage stellen: Betrachtet man es als sicher und völlig ungefährlich Kindern zum Beispiel bei Geburtstagsfeiern mit Wasserstoff befüllte Ballons zum Spielen zu übergeben? Was passiert denn, wenn sich dieses durch Reibung entzündet? Oder ein Ballon auf den Geburtstagskerzen “landet”? Eine Undichtheit in die Nähe eines Rauchers kommt? Will man dieses Szenario wirklich ausprobieren? Aus gutem Grund vertraut man bei dieser Anwendung auf das sichere Helium. Wenn es nur darum geht “Donald Duck-Stimmen” zu machen, das ginge auch mit Wasserstoff. Nur will man sich selbst einer potentiellen Knallgasexplosion aussetzen? All diese Gedanken sollten klar machen, dass Wasserstoff in großen Mengen gefährlich ist und Luftschiffe sind übrigens in der Vergangenheit auch bei Blitzen beliebte Einschlagsziele gewesen und das eine oder andere endete so tragisch. 

In die LZ130 kam erneut Wasserstoff, aber Passagierfahrten gab es nie 

Die unmittelbaren Folgen des Lakehurst-Unfalls: Die D-LZ127 wurde vorerst außer Dienst gestellt. Gegen Entgelt konnte sie im Hangar Frankfurt besichtigt werden. Die LZ130 wurde zwar fertiggebaut, jedoch nie in den Passagierdienst gestellt. Lediglich Test-, Spionage und Propagandafahrten wurden damit absolviert. Helium gab es auch für dieses Luftschiff nicht, so dass erneut Wasserstoff zum Einsatz kam. 

Hugo Eckener, der zwar formell noch Chef der Luftschiffbau Zeppelin war, hatte in Deutschland nicht mehr sonderlich viel zu melden. Im NS-Regime, das mittlerweile so ziemlich alles “gleichgeschaltet” hat, war er allenfalls noch geduldet. Hermann Göring duldete die Luftschiffe auch, aber nur im Hangar, um den Befehl zur Verschrottung und Sprengung der Hallen geben zu können. Das war das Ende der Ära der Zeppeline, denn alle Bemühungen nach dem Zweiten Weltkrieg sind gescheitert. Diese Aussage betrifft Starrluftschiffe und keine Blimps oder halbstarren Luftschiffe. 

Hugo Eckener selbst sagte, dass seiner Meinung nach nie wieder ein Luftschiff, das mit Wasserstoff gefüllt ist, abheben darf. Nach dem Zweiten Weltkrieg war er der Meinung, dass ein Zeppelin als Konkurrenz zu Flugzeugen überhaupt keine Chance mehr haben wird. Deswegen stand er dem so genannten Frankfurter Kreis, der die nie fertiggestellte LZ-131 modernisiert LZ-132 bauen und in die Luft bringen wollte, kritisch gegenüber. Das Projekt kam aus Geldmangel nie über die Ideenphase hinaus und die heute noch immer existierende Luftschiffbau Zeppelin, die damals noch unter der Leitung von Eckener stand, hatte kein Interesse am Bau. 

Die Freundschaft zwischen Zeppelin und Goodyear hat sich bis heute bewährt. Hugo Eckener, der bekanntermaßen schon früh die Gefahr, die in den Nazis steckte, erkannte, übergab auf nicht näher geklärtem Weg sämtliche Patente an die Firma Goodyear zur treuhänderischen Verwahrung. So sollten diese vor den Nazis, dem Krieg, aber später auch den Besatzungsmächten in Sicherheit gebracht werden. Das amerikanische Unternehmen hielt Wort: Als in Deutschland wieder Frieden herrrschte und Stabilität eingekehrt ist, wurden diese zurückgegeben. Zumindest offiziell hat man rein gar nichts von der Technologie verwendet. Später war das anders, denn Zeppelin war als Zulieferer, Berater und Know-how-Träger für Goodyear tätig und hat deren Blimps entscheidend geprägt. Nicht zu vergessen: Die Luftschifftechnik Zeppelin, der Hersteller des Zeppelin NT, hat einige Exemplare an Goodyear geliefert und das ist noch gar nicht so lange her. Besagtes Unternehmen ist eine Tochter der immer noch existierenden Luftschiffbau Zeppelin. 

Könnte sich der Hindenburg-Unfall heute noch ereignen?

Mit den Fortschritten in der Technologie und Sicherheitsstandards ist die Frage, ob sich ein solcher Unfall heute wiederholen könnte, komplex. Moderne Materialien, fortschrittliche Gasüberwachungssysteme und verbesserte Sicherheitsprotokolle könnten das Risiko minimieren. Helium als Füllgas ist heute auch leichter verfügbar. 

Die Betonung liegt auf “könnte”. Das Problem ist vielmehr, dass es Faktoren gibt, die trotz modernster Technologie unberechenbar sind. Es ist sicherlich möglich, dass man komplett dichte Gasbehälter für Luftschiffe produzieren kann. Womöglich kann man diese auch gegen elektrostatische Aufladungen abschirmen, so dass ein Hindenburg-Szenario (Funkenschlag durch elektrostatische Entladung nach Berührung des Bodens durch ein Landeseil) unwahrscheinlich sind. Weiß man aber was wirklich passiert, wenn der Blitz einschlägt? Ein Luftschiff ist viel zu langsam und fährt viel zu niedrig, um einem solchen, wenn es plötzlich auftritt ausweichen zu können. Man kann am Computer simulieren und Versuche im Labor durchführen, aber wie sich Blitze verhalten, ist nicht berechenbar. Dazu kommt, dass es eklatante Unterschiede zwischen den häufigen negativ geladenen Erdblitzen und den seltenen positiv geladenen gibt. Konstruktiv ist das hinsichtlich Abschirmung und Sicherheit enorm schwierig zu berücksichtigen. 

In der aktuellen Zeit darf man eines nicht außer Acht lassen: Luftschiffe sind für potentielle Angreifer ein sehr einfaches Ziel. Auf eventuellen Beschuss oder sonstige gefährliche Dinge, die zur Entzündung von Wasserstoff führen könnten, kann man nicht wirklich vorbereiten. In gefährlichen Zeiten muss unbedingt berücksichtigt werden, dass Kriminelle ein mit Wasserstoff gefülltes Frachtluftschiff zum Beispiel über einer Stadt auch als Mittel zum Zweck für einen Terroranschlag missbrauchen könnten. Dazu müsste dieses nicht einmal “gekapert” werden, sondern Beschuss vom Boden aus könnte ausreichend sein. 

Zusammenfassend gibt es einige Punkte die für und gegen den Einsatz von Wasserstoff als Alternative von Helium sprechen. Unter anderem sind diese: 

• Moderne Technologie: Fortschritte in der Materialwissenschaft und Ingenieurskunst könnten das Risiko erheblich verringern. 
• Wasserstoff als wirtschaftlichere Option: Trotz des Risikos bleibt Wasserstoff eine kostengünstigere Option für die Luftschifffahrt. 
• Unvorhersehbare Faktoren: Elektrostatische Entladungen und unerwartete technische Probleme könnten weiterhin Herausforderungen darstellen. 
• Ökonomische Überlegungen: Der Einsatz von Helium könnte höhere Kosten für Produktion und Betrieb bedeuten. 
• Verbesserte Sicherheitsmaßnahmen: Die heutige Luftfahrtbranche hat strenge Sicherheitsstandards, die das Risiko von Unfällen minimieren. 
• Heliumverfügbarkeit: Heutzutage ist Helium besser zugänglich und könnte als sichereres Füllgas dienen. 

Insgesamt bleibt die Frage nach der Wahl des Füllgases für Luftschiffe eine Balance zwischen Sicherheit und Wirtschaftlichkeit. Während moderne Technologie und verbesserte Sicherheitsmaßnahmen das Risiko verringern können, sind ökonomische Überlegungen und Verfügbarkeit von Ressourcen nach wie vor relevante Faktoren. Mit Blick auf tragische Unfälle in der Vergangenheit sollte aber klar sein, dass Wasserstoff als Traggas bei Passagierfahrten keine Option sein kann und im Cargobereich ebenfalls ein hohes Risiko bestehen würde.