Die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs in Deutschland, Österreich und der Schweiz ist ein interessantes Beispiel für die Entwicklung des Schienenverkehrs in Europa. Diese Länder haben im Laufe der Geschichte unterschiedliche Wege bei der Privatisierung und Liberalisierung des Eisenbahnsektors beschritten.

Die drei Staaten haben eine ähnliche Entwicklung hinter sich, jedoch war die Herangehensweise bezüglich privater bzw. staatlicher Verkehre und Infrastruktur sehr unterschiedlich. In Deutschland stemmte man sich viele Jahre hinweg gegen private Mitbewerber und in Österreich fuhren zu Beginn private Eisenbahngesellschaften reihenweise in die Pleite oder mussten notverstaatlicht werden.

Dennoch hatte es in der Alpenrepublik eine lange Tradition, dass auch alternative Anbieter die zumeist staatliche Infrastruktur gegen Gebühr nutzen dürfen. Bis zur Gründung der Westbahn, die zunächst zwischen Wien und Salzburg aktiv war, wurde dies aber nur äußerst selten tatsächlich in Anspruch genommen. Zusätzlich befeuert wurde dies auch davon, dass bedingt durch verschiedene EU-Verordnungen Privatunternehmen mittlerweile einen gesetzlichen Anspruch auf die Nutzung der Infrastruktur gegen angemessenes Entgelt haben. Selbstredend: Was angemessen ist und was nicht, da gibt es dann gerne Konflikte zwischen Staatsbahnen und privaten Anbietern.

Die Geschichte der Eisenbahnen in Deutschland

Die Anfänge des Eisenbahnverkehrs in Deutschland reichen bis in die Gründerzeit des 19. Jahrhunderts zurück. In dieser Zeit entstanden zahlreiche private Eisenbahngesellschaften, die den Aufbau eines Schienennetzes vorantrieben. Beispiele für solche Unternehmen sind die Bayerische Ludwigsbahn und die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft. Doch im Laufe der Zeit begann die deutsche Regierung, die Eisenbahninfrastruktur zu verstaatlichen. Dieser Prozess begann im 19. Jahrhundert und wurde schließlich im 20. Jahrhundert mit der Gründung der Deutschen Reichsbahn und später der Deutschen Bundesbahn abgeschlossen.

Es gibt jedoch Ausnahmen von dieser Entwicklung. Ein herausragendes Beispiel ist die Hohenzollerische Landesbahn (HzL), die seit ihrer Gründung im Jahr 1869 ununterbrochen in privatem Besitz ist und den Schienenverkehr in Baden-Württemberg betreibt.

Die Situation in Deutschland heute

In Deutschland wurde der Schienenverkehr zunächst weitgehend verstaatlicht. Erst in den letzten Jahren gab es Bestrebungen, den Wettbewerb zu fördern und die Schiene für private Unternehmen zu öffnen. Die Zugangsmöglichkeiten zur Infrastruktur sind jedoch begrenzt, und private Eisenbahnunternehmen mussten mit Einschränkungen kämpfen.

Im Gegensatz zu Österreich war es privaten Eisenbahngesellschaften über eine sehr lange Zeit nicht gestattet die Infrastruktur der Bundesbahn bzw. Reichsbahn zu nutzen. Dies hat sich mittlerweile grundlegend geändert, denn die DB Netz AG muss gegen Entgelt Zugang gewähren.

Bekannte Beispiele für private Anbieter im Fernverkehr sind beispielsweise die Westbahn sowie Flixtrain. Im Nahverkehr sind mittlerweile eine ganze Reihe von Eisenbahngesellschaften aktiv, denn es handelt sich um bestellte Verkehre der Bundesländer, die ausgeschrieben und an den Bestbieter vergeben werden müssen. Erst vor wenigen Tagen wurde bekannt, dass die Österreichischen Bundesbahnen die deutschen Verkehre von Go-Ahead übernehmen werden. Weiters sind die ÖBB innerdeutsch auch als Anbieter von Nachtzügen tätig.

Die Geschichte der Eisenbahnen in Österreich

Im Gegensatz zu Deutschland gab es in Österreich von Anfang an eine liberalere Politik in Bezug auf den Schienenverkehr. Bereits in der Gründerzeit konnten private Eisenbahngesellschaften die Gleise der staatlichen Eisenbahnen nutzen. Dies wurde durch sogenannte Péage-Verträge ermöglicht.

Auch in der Alpenrepublik war die Anfangszeit von vielen privaten Gesellschaften, die in den meisten Fällen ihre eigene Infrastruktur errichtet haben, geprägt. Dies nahm zum Teil absurde Ausmaße, die sich in der Vielzahl der Kopfbahnhöfe in Wien zeigte, an. Nahezu alle Anbieter errichteten im 19. Jahrhundert ihre eigenen Großbahnhöfe in der Hauptstadt und dabei spielte es auch keine Rolle, dass die Konkurrenz in unmittelbarer Nähe bereits eine Station hatte.

Aus heutiger Sicht wirkt es besonders absurd, dass der Süd- und Ostbahnhof (ursprünglich hatten beide andere Namen) direkt nebeneinander standen, aber keinerlei schienenmäßige Verbindung miteinander hatten. Die Situation des „doppelten Kopfbahnhofs“ wurde auch nach dem Zweiten Weltkrieg nicht behoben, sondern allenfalls kaschiert. Dazu kommt, dass es nicht sonderlich weit entfernt davon mit dem Aspangbahnhof einen dritten Kopfbahnhof gab. Mittlerweile existieren die drei genannten Stationen nicht mehr. Mit dem Hauptbahnhof wurden durchgehende Zugverbindungen ermöglicht.

Eine ähnlich absurde Situation gab es bezüglich dem Nord- und Nordwestbahnof. Beide wurden von privaten Gesellschaften errichtet und waren nur wenige Schritte zu Fuß voneinander entfernt. Auch gab es jeweils einen getrennten Güterbereich, der durchaus groß war. Die Konkurrenzsituation führte dazu, dass am Nordwestbahnhof der Personenverkehr schon frühzeitig aufgegeben werden musste, jedoch nach dem Zweiten Weltkrieg für etwa zehn Jahre reaktiviert wurde. Anschließend war der Nordwestbahnhof bis zu seiner endgültigen Schließung für viele Jahrzehnte ein reiner Güterbahnhof. Das ursprüngliche Gebäude des Nordbahnhofs war nach dem Zweiten Weltkrieg schwer beschädigt und wurde ähnlich wie die anderen Kopfbahnhöfe aus der Gründerzeit abgetragen. Damals wurde der Personenbetrieb dann an die heutige Stelle der Station Praterstern verlegt. Die Fracht blieb wo sie ist und konkurrierte weiterhin mit dem nahegelegenen Nordwestbahnhof, jedoch wurde das Nordbahnareal schon wesentlich früher aufgegeben und ist mittlerweile weitgehend verbaut.

Weitere Relikte aus der Zeit der privaten Eisenbahngesellschaften sind der Franz-Josefs-Bahnhof und der Westbahnhof. Die ursprünglichen Gebäude existieren schon sehr lange nicht mehr. Man hat diese aufgrund von Kriegsschäden nicht renoviert, sondern dem damaligen Zeitgeist nach abgerissen und neue Bauwerke errichtet. Ein Sonderfall ist der Nordwestbahnhof: Die Halle war schon vor dem Zweiten Weltkrieg eher eine Veranstaltungshalle als ein Bahnhof und nachdem der Personenbetrieb ein zweites Mal nach Wien-Nord verlagert wurde, benötigte man diese nicht mehr und riss das pompöse Gebäude ab. Anzumerken ist, dass man jegliche Investitionen unterlassen hat und entsprechend veraltet und abgewirtschaftet war der Bau zum Zeitpunkt des Abrisses.

Dem „Wildwuchs“ an Bahnhöfen und Eisenbahnstrecken versuchten die Behörden bereits zu Zeiten der Donaumonarchie einen Riegel vorzuschieben. Es war fast schon an der Tagesordnung, dass Gesellschaften mitten in Bauprojekten aus Geldmangel pleite gingen oder aber der Betrieb schlichtweg nicht kostendeckend war. Daraus resultierten dann Verstaatlichungen, wobei diese sich zunächst auf Strecken, die aus Sicht der kuk-Monarchie von strategischer Bedeutung waren, beschränkt haben. Später übernahm man so ziemlich alles, das noch in privater Hand war, jedoch konnten sich einige Betreiber über einen langen Zeitraum hinweg zur Wehr setzen und zumindest die Infrastruktur behalten.

Ein sehr bekanntes Beispiel hierfür ist die Südbahngesellschaft, die zuletzt als Donau-Save-Adria-Eisenbahngesellschaft aktiv war. Diese war vom Verlust vieler Strecken nach dem Ersten Weltkrieg, die sich nun im Ausland befanden, stark betroffen. Die diplomatische Aufteilung der Vermögenswerte zog sich über Jahrzehnte hin. Bis heute gibt es noch einige ehemalige Südbahn-Töchter, die noch immer im Firmenbuch eingetragen sind. Der Bahnbetrieb ist schon lange eingestellt und die sich in Österreich befindliche Infrastruktur befindet sich schon enorm lange im Eigentum der ÖBB.

Die EWA (Eisenbahngesellschaft Wien-Aspang) hielt zumindest als Infrastruktur-Eigentümer länger durch. Hintergrund ist, dass die touristische Schneebergbahn erhebliche Einnahmen beschwerte. Erst ab dem Jahr 1937 übernahmen die ÖBB zunächst nur den Betrieb und das N.S.-Regime löste dann die EWA auf bzw. gliederte diese gegen den Willen der Aktionäre in die Reichsbahn ein.

Nennenswert ist auch, dass die EWA zum Zeitpunkt des Streckenbaus in Niederösterreich regelrecht gezwungen wurde zwischen Sollenau und Wiener Neustadt einen Péage-Vertrag mit der Südbahngesellschaft abzuschließen. Eigentlich wollte man eigene Schienen legen und in Wiener Neustadt einen eigenen Bahnhof bauen. Dagegen stemmte sich aber die Regionalpolitik, denn man wollte einen „Wildwuchs“ wie in Wien vermeiden. Also arrangierte sich die EWA mit der Südbahn-Gesellschaft. Dieser Zustand hält, wenn gleich heute alles ÖBB ist, bis heute an.

Was ist ein Péage-Vertrag überhaupt?

Ein Péage-Vertrag ist eine Vereinbarung zwischen einem privaten Eisenbahnunternehmen und dem staatlichen Infrastrukturbetreiber, die es dem privaten Unternehmen ermöglicht, die Gleise und Einrichtungen des staatlichen Schienennetzes zu nutzen. Diese Vereinbarung regelt in der Regel die Gebühren, die das private Unternehmen für die Nutzung der Infrastruktur zahlen muss.

Derartige Vereinbarungen können sowohl von einem staatlichen Infrastrukturbetreiber mit einem privaten Eisenbahnunternehmen, das die Strecke nutzen will, als auch umgekehrt abgeschlossen werden. Die Staatseisenbahnen der Donaumonarchie sowie die spätere BBÖ, aus denen die ÖBB hervorgegangen sind, haben anfangs nach Möglichkeit nur den Betrieb übernommen. Die Schienen und Bahnhöfe sowie insbesondere deren kostenintensiver Unterhalt blieben zunächst in privater Hand und der staatliche Betrieb zahlte Nutzungsgebühren. Dieser Zustand hielt aber nicht lange an und ist spätestens seit 1942 nicht mehr üblich. Im Bereich von Landesbahnen, die rechtlich gesehen Privatbahnen sind, gibt es aber bis heute noch Ausnahmen. Historisch gesehen haben auch private Bahnen untereinander Péage-Verträge miteinander abgeschlossen.

Historisch gesehen: Ganz freiwillig hat man das ursprünglich nicht getan, aber es war eine Art erzwungenes Zugeständnis an die Politik. Diese wollte den Wildwuchs an Bahnhöfen und Schienen eindämmen, denn wo es schon zwei oder gar drei Trassen in die ungefähr gleiche Richtung gab, wollte man nicht, dass noch eine gebaut wurde und das Resultat dann ist, dass ein paar Jahre oder Monate später alle pleite sind, denn keiner verdiente ausreichend Geld. Mit den Péage-Verträgen konnte dem sinnbefreiten Errichten neuer Infrastruktur Einhalt geboten werden, aber der Niedergang der Eisenbahn in privater Hand war absehbar.

Der erste Péage-Vertrag in Österreich

Der erste Péage-Vertrag in Österreich wurde im Jahr 1841 zwischen der Kaiser Ferdinands-Nordbahn und der Kaiserlichen Privatbahn-Gesellschaft abgeschlossen. Dies ebnete den Weg für die Nutzung von Eisenbahnstrecken durch private Unternehmen und trug zur Entwicklung des österreichischen Eisenbahnnetzes bei.

Die Situation in Österreich heute

In Österreich gibt es immer noch zahlreiche private Eisenbahnunternehmen, die Péage-Verträge mit dem staatlichen Infrastrukturbetreiber, der ÖBB-Infrastruktur AG, abgeschlossen haben. Diese Vereinbarungen ermöglichen es privaten Betreibern, das Schienennetz für den Güter- und Personenverkehr zu nutzen und tragen zur Vielfalt und Konkurrenz im österreichischen Schienenverkehrssektor bei.

Anzumerken ist, dass es in Österreich auch zahlreiche Strecken gibt, die sich nicht oder nicht mehr im Eigentum der ÖBB befinden. Einige Routen gehörten auch nie den ÖBB, sondern stets privaten Anbietern bzw. Landesbahnen. Auch diese müssen Wettbewerbern gegen Entgelt Zugang zu ihrem Netz gewähren.

Einige Strecken, die von den ÖBB aus wirtschaftlichen Gründen aufgegeben wurden, sind entweder von Landesbahnen, Privatunternehmen oder aber eigens hierfür gegründeten Gesellschaften übernommen worden. In der Wachau bietet die NÖVOG touristische Verkehre auf ehemaligen ÖBB-Strecken an.

Nicht immer führt der Verkauf der Infrastruktur dazu, dass sich unter neuer Eigentümerschaft alles verbessert. Beispiele hierfür: Die Südburgenländische Regionalbahn, eine Tochtergesellschaft der Autoreisen Schuch, hatte im Jahr 1989 große Teile der Pinkatalbahn übernommen. Es gelang nicht diese dauerhaft wirtschaftlich erfolgreich zu betreiben. Nach der Einstellung des Bahnbetriebs verkaufte man an das Land Burgenland, das Radwege errichten will. Die Südburgenländische Regionalbahn löste sich Ende 2022 freiwillig selbst auf.

Die Situation in der Schweiz

Die Schweiz hat eine einzigartige Herangehensweise an die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs. Hier ist die Schieneninfrastruktur und der Betrieb weitgehend in staatlicher Hand. Private Eisenbahnunternehmen können jedoch Schienennetze nutzen, indem sie Gebühren an den staatlichen Infrastrukturbetreiber, die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), zahlen.

In der Schweiz werden die Gebühren für die Nutzung des Schienennetzes nach einem komplexen Tarifsystem berechnet. Die Kosten variieren je nach Streckenlänge, Nutzungszeit und Gewicht der Züge. Zum Beispiel zahlen private Anbieter pro Kilometer und pro Bahnhofsnutzung Gebühren an die SBB.

Die Liberalisierung des Eisenbahnverkehrs in Deutschland, Österreich und der Schweiz zeigt, wie unterschiedlich Länder in Europa mit diesem wichtigen Verkehrssektor umgehen. Deutschland hat erst in den letzten Jahren begonnen, den Markt zu öffnen, während Österreich von Anfang an auf die Zusammenarbeit mit privaten Eisenbahnunternehmen setzte. Die Schweiz hingegen behält die Kontrolle über die Schieneninfrastruktur, ermöglicht aber dennoch private Beteiligung. Diese Vielfalt spiegelt die verschiedenen Wege wider, wie europäische Länder den Eisenbahnverkehr gestalten und die Bedürfnisse ihrer Bürger und Wirtschaftssektoren erfüllen.