Die U.S.-amerikanische Zivilluftfahrtbehörde FAA hat eine Lufttüchtigkeitsanweisung bezüglich des von der Boeing-737-Max-Reihe verwendeten Triebwerks CFM LEAP 1-B herausgegeben. Damit reagiert man auf mehrere Startabbrüche und Rücklandungen.
Nach einer Untersuchung durch CFM International, einem Gemeinschaftsunternehmen von General Electric Aviation und Safran Aircraft Engines, kam der Hersteller des LEAP-1B-Triebwerks zu dem Schluss, dass „Verschleiß am Gehäuse des Federfingers des Lagers Nr. 3 zu einem hohen Maß an NSV führen kann“. Die Folge daraus ist, dass es zu einem Strömungsabriss des Hochdruckverdichters kommen kann.
Um der FAA-Anordnung nachzukommen, müssen Fluggesellschaften, die ihre Boeing 737 MAX mit bestimmten Versionen des LEAP-1B-Triebwerks ausgestattet haben „wiederholte Berechnungen der Ölfilter-Deltadruckdaten (OFDP) durchführen und, je nach Ergebnis der Berechnung, das Gehäuse des Federfingers von Lager Nr. 3 austauschen“. Die Lufttüchtigkeitsanweisung verbietet es den Betreibern außerdem, Motoren mit einem betroffenen Federfingergehäuse des Lagers Nr. 3 in Flugzeuge einzubauen, die bereits ein defektes Gehäuse haben.
In der Direktive der FAA, die am 13. Juni 2023 in Kraft tritt, ist weiters zu lesen: „Der unsichere Zustand könnte, wenn er nicht behoben wird, zu einem Leistungsverlust des Triebwerks in einer kritischen Flugphase wie dem Start oder dem Steigflug führen, zu einem Verlust der Schubkontrolle, zu einer verminderten Steuerbarkeit des Flugzeugs und zum Verlust des Flugzeugs“.
Die Betreiber müssen die so genannten OFDP-Daten noch bevor ein Antrieb 125 Flugzyklen absolviert hat neu berechnen. Allerdings darf dies nicht vor dem Erreichen von 125 Cycles erfolgen. Spätestens jedoch muss es nach 50 Flugbewegungen ab Inkrafttreten der Anordnung, sofern das Triebwerk bereits in Betrieb ist, erledigen. In Zukunft müssen die Berechnungen zumindest alle 100 Cycles durchgeführt werden und zwar bis das betroffene Lager-Federfingergehäuse 1.000 Starts und Landungen auf dem Buckel hat.
and 