Die Lilihill Group will am 13. Dezember 2022 ihre neue Liliair vorstellen. Das Projekt scheint aus heiterem Himmel zu kommen, aber das stimmt so ganz und gar nicht. Schon seit dem Jahr 2019 treibt man dieses ambitioniert – mit coronabedingten Verzögerungen – voran. Einfach wird es nicht und man benötigt insbesondere viel Geld und Geduld, wie auch Beispiele aus Bozen, Altenrhein und Mannheim zeigen. Doch: Lilihill nimmt private Mittel und kein Steuergeld in die Hand.

Bereits seit dem Jahr 2019 treibt die Lilihill Group, Mehrheitseigentümer des Klagenfurter Flughafens, den Aufbau einer eigenen Fluggesellschaft voran. Man sicherte schon damals Luftfahrt-Fachpersonal, das für den Betrieb einer Airline notwendig ist. Offiziell hat man die Pläne nie kommentiert, aber auch nicht dementiert.

Eigentlich sollte Liliair schon längst in der Luft sein, jedoch sorgte die Corona-Pandemie dafür, dass man es langsamer als ursprünglich avisiert angegangen ist. Auch die ständigen Querschüsse aus der Kärntner Landespolitik haben sich nicht gerade beschleunigend ausgewirkt. Jedenfalls wurde hinter den Kulissen intensiv am Projekt gearbeitet. Am 13. Dezember 2022 wollen der ehemalige AUA-Chef Peter Malanik und Dieter Kandlhofer, die als Geschäftsführer von Lilihil fungieren, die neue Liliair vorstellen. Ebenso konnte man Kay Kratky, der ebenfalls früher an der Spitze von Austrian Airlines stand, für das Projekt gewinnen.

Ex-Niki-Kompetenz an Bord

Doch lediglich mit Geschäftsführern ist noch keine Airline zu machen. Lilihill konnte sich den Umstand, dass seit der Übernahme von der Laudamotion durch Ryanair zahlreiche ehemalige Niki-Schlüsselkräfte das Unternehmen verlassen haben, zu Nutze machen. Auch haben nach den Kündigungswellen, die es kurz vor der Einstellung des Flugbetriebs der Laudamotion gab, so einige in Kärnten angeheuert. Hinsichtlich der Nominated Persons konnte Liliair also bereits zahlreiche Experten gewinnen und auffällig ist dabei auch, dass viele Niki-Vorerfahrung im Zusammenhang mit Embraer-Jets vorweisen können.

Freilich will man seitens Lilihill vor dem 13. Dezember 2022 noch möglichst wenig „herauslassen“, was jedoch gleichzeitig den Raum für viel Spekulation, die sich bereits quer durch die Medienlandschaft findet, eröffnet. Aufgrund des Umstands, dass man sich bereits mit für den Betrieb einer Fluggesellschaft notwendigem Fachpersonal eingedeckt hat, ist davon auszugehen, dass man mittelfristig mit eigenem AOC und eigener Betriebsgenehmigung operieren will. Dies wird auch unausweichlich sein, denn bislang war noch keine „virtuelle Konstruktion“ dauerhaft erfolgreich.

Skyalps und Peoples: Zwei Flughafen-Airlines mit unterschiedlichem Start-Up-Konzept

In einer Startphase ist vorstellbar, dass man nach dem Vorbild der Südtiroler Skyalps zunächst mit einem Partner, der den operativen Flugbetrieb übernimmt, zusammenarbeitet und später auf Eigenbetrieb umstellt. Genau in dieser Phase befindet sich momentan Skyalps, wobei die Kooperation mit Luxwing sehr tiefgehend ist. Um es genau zu nehmen: Der maltesische Operator hat nicht nur Flüge für Skyalps durchgeführt, sondern defacto eine komplette Fluggesellschaft geliefert, denn die Maltesen haben ihr Knowhow für den Aufbau einer Airline zur Verfügung gestellt und massive Unterstützung geleistet. Vorausschauend hat man das fliegende Personal überwiegend in der Region angeheuert, denn dieses wird demnächst den Arbeitgeber wechseln und dann bei der „echten Fluggesellschaft Skyalps“ beschäftigt sein.

Dass Skyalps keinesfalls eine günstige Sache ist, dürfte wohl klar sein. Hinter dem Airport und damit auch hinter Skyalps steht ein finanzstarkes Konsortium Südtiroler Unternehmer. Auch sind die Unternehmer René Benko und Hans Peter Haselsteiner über ihre Gesellschaften beteiligt. Der zuletzt genannte Investor ist insbesondere für den Strabag-Konzern bekannt, aber auch ist er ein wichtiger Gesellschafter der privaten Eisenbahngesellschaft Westbahn. In Südtirol besitzen die Eigentümer des Flughafens Bozen Hotels, Schilifte und vieles mehr. Da ist es nur naheliegend, dass man mit dem eigenen Airport, den die Landesregierung aufgrund einer Volksabstimmung nicht mehr betreiben durfte, samt eigener Airline die Auslastung optimieren möchte. Die Anlaufverluste kann man durchaus verkraften, denn das Skyalps-Projekt ist langfristig gedacht und entwickelt sich stetig. Da der Flughafen Bozen noch bracher lag als Klagenfurt ist eines offensichtlich: Sehr viel privates Geld musste und muss aufgewandt werden.

Der Flughafen Altenrhein ist es vor einigen Jahren komplett anders angegangen. Für den Aufbau der Fluggesellschaft Peoples hat man gezielt Schlüsselkräfte, Piloten, Flugbegleiter und sogar Manager bei InterSky, Austrian Airlines, Niki und Tyrolean abgeworben. Letztere ist insofern auch von Bedeutung, da in diese die Anfang der 2000er-Jahre übernommene Rheintalflug fusioniert wurde und eben nicht alle zur damaligen Neugründung InterSky gewechselt sind. Still und heimlich baute das Peoples-Team eine eigene Airline auf und erlangte AOC und Betriebsgenehmigung. Vom Erstflug an führt man alles in Eigenregie durch. Davon ausgenommen sind Wetlease-Einsätze anderer Carrier, wenn das einzige Flugzeug der Flotte eine längere Wartung absolvieren muss.

Für einen kurzen Zeitraum lieferten sich im Bodensee-Wien-Geschäft sogar drei Airlines einen Preiskampf. Austrian Airlines und Peoples flogen ab Altenrhein und InterSky ab Friedrichshafen. Verdient haben alle drei Carrier nichts. Zunächst verabschiedete sich InterSky aus dem Match und dann auch die AUA. Die örtliche Crewbasis wurde aber noch einige Jahre fortgeführt, wobei die Besatzungen über Zürich, München und Innsbruck nach Wien eingeflogen wurden. Mittlerweile wurden alle Crewbases außerhalb Wiens aufgelöst.

Rhein-Neckar Air leidet noch immer unter den Corona-Nebeneffekten

Wie schwierig eine „virtuelle Konstruktion“ zu betreiben ist, zeigt das Beispiel Rhein-Neckar Air am deutschen Flughafen Mannheim. Gegründet wurde das Unternehmen, um regelmäßige Linienflüge auf den kleinen Airport zu bringen. Nicht ganz eigennützlich für die Gesellschafter, denn der Fortbestand stand auf dem Spiel und damit wäre beispielsweise dem SAP-Konzern der Landeplatz für Privatflugzeuge abhandengekommen. Mit Gerd Brandeckers MHS Aviation fand man rasch einen Partner, der über jahrelange Erfahrung im Regionalflugsegment verfügt. Dem Unternehmen gehörte kurzzeitig Augsburg Airways und unter anderem in Mannheim war er lange mit Cirrus Airlines präsent. Man kannte sich und wusste wie es funktionieren kann.

Über mehrere Jahre hinweg war MHS Aviation unter der Marke Rhein-Neckar Air durchaus erfolgreich in Richtung Berlin und Hamburg unterwegs. Auch konnte man mit Sylt eine touristische Route aufbauen und ist im Charter gelegentlich auch am Kassel und anderen Airports unterwegs. Doch dann kam Corona. RNA konnte sich bislang nicht vollständig von der Pandemie erholen, denn die City-Flüge nach Hamburg und Berlin gibt es weiterhin nicht mehr. Man versuchte die Wiederaufnahme wiederholt, jedoch blieben die Buchungszahlen, die RNA vor der Pandemie hatte, aus. In Berlin kam ein weiterer, oftmals unterschätzter Faktor dazu: Der Tegel-Airport ermöglichte rasches City-to-City-Reisen. Das ist auch genau der Grund warum Cirrus Airlines bis zum bitteren Ende des Flughafens Tempelhof die Mannheim-Flüge ab diesem Airport angeboten hat. Man führte sogar den letzten planmäßigen Linienflug überhaupt durch, ehe am THF für immer die Lichter ausgegangen sind. Der wesentlich weiter vom Zentrum entfernte Flughafen Berlin-Brandenburg benötigt mehr Anreisezeit und ist bei Geschäftsreisenden aus diesem Grund nicht sonderlich beliebt. Die Neigung, dass man „nicht ganz so wichtige Termine“ am Telefon oder über Skype und Co abhält, ist sehr hoch. Was bleibt in Mannheim? Momentan Sylt-Flüge und ob Hamburg und/oder Berlin jemals in den Flugplan zurückkehren werden, ist offen. Seitens der deutschen Bundesregierung wird nicht gerade eine luftfahrtfreundliche Stimmung betreffend Inlandsflüge gemacht.

In Altenrhein gibt es einen Eigentümer – in Kärnten meint die Politik mitmischen zu müssen

In Altenrhein läuft es übrigens auch nicht immer rund, denn die Corona-Pandemie hat sowohl dem Airport als auch der eigenen Fluggesellschaft Peoples ganz ordentlich zu schaffen gemacht. Auch wenn sich der Flughafen in der Schweiz befindet, wird er im Linienverkehr überwiegend von Österreichern genutzt. Die zum Teil grotesken Einreise- und Quarantänebestimmungen führten dazu, dass man immer wieder den Flugbetrieb einstellen musste und bis heute wird die Stammstrecke nach Wien noch in reduziertem Umfang bedient. Die Nachfrage erholt sich immer weiter, aber einfach ist es für das Team am Flughafen Altenrhein nicht. Dass es die Airline und den Airport überhaupt noch gibt, ist besonders Alleineigentümer Markus Kopf zu verdanken. Er hält an seinen Plänen und seiner Vision fest und steht hinter seinen Firmen und seinen Mitarbeitern. Das schließt auch ein, dass viel privates Geld investiert wurde und gegenüber Klagenfurt hat Kopf einen entscheidenden Vorteil: Er ist Alleineigentümer und ist keinen politischen „Querschüssen“ ausgesetzt, wenngleich immer wieder lokal über Fluglärm emotional diskutiert wird.

In Kärnten ist die Situation ein wenig anders, denn noch immer haben nicht alle Politiker begriffen, dass der Airport kein „Parkplatz“ für Parteifreunde mehr ist, sondern einen privaten Mehrheitseigentümer hat. Es war die Landespolitik selbst, die den Flughafen Klagenfurt abgewirtschaftet hat und mit einer fragwürdigen Subventionspolitik, die selbst den Europäischen Gerichtshof beschäftigt hat, zu einem Ort gemacht hat, an dem Airlines an frühere Zeiten erinnern und ohne Zuschüsse kaum etwas machen wollen. Den Vogelabschuss dürften wohl Condor-Flüge, die über eine eigenes dafür gegründete Gesellschaft gechartert wurden, gebildet haben. Der Vertrieb funktionierte vorne und hinten nicht, so dass die Maschinen von/nach Deutschland gähnend leer unterwegs waren. Eine Boeing 757 profitabel zu betreiben ist nicht einfach, aber bei Charterflügen trägt nicht die Airline, sondern der Auftraggeber das Risiko. Selbst ins Risiko ist die Landespolitik unter Jörg Haider gegangen. Man beteiligte sich an der finanziell schwer angeschlagenen Styrian Spirit und meinte mit Bombardier CRJ-200 Lowcoster spielen zu müssen und das auch noch ganz ohne Internet-Ticketvertrieb. Das Ende ist bekannt: Styrian flog sich endgültig in die Pleite und da half auch ein Blitzdarlehen der Hypo-Alpe-Adria nicht mehr.

Eigene Airline bringt Unabhängigkeit

Mit Liliair soll mit privaten Mitteln ein neuer Carrier für Klagenfurt aufgebaut werden. Man will unabhängig von den Launen und Geldforderungen von Airlines werden. Das war auch der Grund warum Markus Kopf seine Peoples gegründet hat. Das Zusammenspiel von hauseigener Airline und Flughafen kann vorteilhaft sein, denn viele Synergien können genutzt werden. Allerdings: Solange es Querschüsse, Blockademaßnahmen und Einflussnahme aus der Politik gibt, wird es kompliziert. Der Aufbau und der Betrieb einer Regionalfluggesellschaft ist ohnehin verdammt schwierig. Es braucht in erster Linie verdammt viel Geld, denn die zu erwartenden Anlaufverluste sind unfassbar hoch. Ein branchenfremdes Beispiel: Die private Westbahn benötigte einige Jahre, um in die schwarzen Zahlen fahren zu können. Anderes Verkehrsmittel, aber insofern vergleichbar, weil alles vom Reißbrett an neu aufgebaut werden musste. Wer sich in die Luftfahrt oder aber in den Eisenbahnverkehr begeben will, braucht enorm viel Kapital und sollte vorsorglich mal kräftig Rücklagen für Nachschüsse bereithalten, denn diese wird es brauchen.

Lilihill ist bereit private Mittel in die Hand zu nehmen, um selbst ins Risiko zu gehen. Dass man nicht irgendeine „Spaßbude“ aufbauen will, zeigt schon alleine der Umstand, dass man erfahrene Airline-Manager, die vormals bei Austrian Airlines an der Spitze waren, anheuern konnte und obendrein erfahrenes und kompetentes Luftfahrtfachpersonal gewinnen konnte. Viele ehemalige Laudamotion/Niki/Level-Europe-Mitarbeiter konnten in den letzten Jahren ihr Potential nicht mehr voll entfalten, denn die Pleite von Niki, die primär dem Kollaps des Air-Berlin-Konzerns verursacht hat, sowie die defacto-Schließung von Laudamotion und der Konkurs von Level Europe, gingen zu einem großen Teil auch auf die Marktveränderung, die Corona verursacht hat. Ryanair hat in gewisser Weise auch seinen „Beitrag“ geleistet, dass sich der eine oder andere nach Alternativen umgesehen hat – mal freiwillig, mal gezwungenermaßen wegen Stellenabbau.

Mit Liliair hat es Lilihill nun in der Hand zu beweisen, dass man es mit dem Investment ernst meint und dann sollen die Proponenten mal ihr „Baby“ vorstellen und umsetzen. Das Projekt ist mit privaten Mitteln und nicht mit Steuergeld finanziert, also lasst sie mal arbeiten und eine Meinung kann man sich dann später immer noch bilden.