Bei der Ryanair-Tochter Lauda Europe bahnt sich eine Umflottung auf Boeing 737 an, denn Konzernchef Michael O’Leary und der europäische Flugzeugbauer Airbus scheinen sich nicht über den Kaufpreis für eine A320neo-Order einig zu werden. Klar ist: Ryanair will für die Maschinen einen billigeren Preis als für die Boeing 737 Max bekommen und Airbus scheint nicht gewillt zu sein zum Dumpingpreis zu liefern.

Die Flottenpolitik, die Ryanair bei Laudamotion – nun Lauda Europe – bislang an den Tag legte, entbehrt jeglicher Logik und ist eigentlich nur als „Zick-Zack-Kurs“ zu beschreiben. Niki Lauda sicherte sich einige Maschinen, die vormals für Niki flogen, jedoch von Lufthansa aufgekauft wurden. Warum sich der Kranich die zum Teil bereits betagten Airbus A320 und A321 überhaupt ans Bein gebunden hat, fragen sich die Verantwortlichen in Köln und Frankfurt wohl heute noch.

Man verfolgte wohl die Strategie, dass wenn der Kranich „den Niki“ nicht verspeisen kann, dann soll die einstige Air-Berlin-Tochter eben niemand haben. So ganz ging die Strategie schon von Anfang an nicht auf, denn nicht alle Leasinggeber verkauften an den Kranich. So kam es dazu, dass einige Maschinen mit Level Europe (damals Anisec) einen neuen Leasingnehmer fanden. Die überwiegende Mehrheit der Niki-Flotte konnte jedoch Lufthansa käuflich erwerben. Das Landesgericht Korneuburg legte dann fest, dass der Käufer der „Verlassenschaft“ der Air-Berlin-Tochter die Maschinen zu „marktüblichen Konditionen“ mieten kann.

Niki Lauda hätte sich bei Leasinggesellschaften durchaus auch andere Flugzeuge organisieren können, doch er wollte unbedingt jene A320 und A321, die in der Eigentümerschaft des Kranichs waren. Die Möglichkeiten des freien Markts spielten für Niki Lauda nicht wirklich eine Rolle, denn es ging darum seinen Dickschädel mit freundlicher Unterstützung einer gerichtlichen Anordnung gegenüber Carsten Spohr durchzusetzen. Anders ausgedrückt: Es war schon ein bisschen eine „persönliche Angelegenheit“, bei der es einfach nur ums Prinzip ging. Der dreifache Formel-1-Weltmeister hatte auch überhaupt kein Interesse daran in die Flotte nennenswert zu investieren. Ein paar Folien über die Air-Berlin-Schriftzüge und voila ein potthässlicher Auftritt der A320 und A321 war geschaffen. Dass der rote Lack zum Teil schon stark ausgebleicht war und einige Kabinen ein Fresh-Up notwendig gehabt hätten, war völlig egal. Zeit wäre genug gewesen, auch wenn es Lauda anders darstellte. Etwas ganz anderes war die eigentliche Ursache.

Umflottung auf Boeing 737 wurde schon einmal „verpennt“

Lauda brauchte eine fliegende Laudamotion, um Michael O’Leary ins Boot holen zu können und nachdem dieser die 75-prozentige Mehrheit übernommen hatte, soll doch der neue Kabinen und Lackierungen bezahlen. Ist billiger, zumindest aus der Sicht des Niki Lauda. Was marktüblich ist und was nicht, bestimmt bei Ryanair prinzipiell Michael O’Leary und sonst niemand. Was Niki Lauda und Andreas Gruber vor dem Eintritt der Ryanair Holdings plc als Mehrheitsgesellschafter mit Lufthansa ausgehandelt haben, war plötzlich völlig überteuert und rasch war der Streit, der in der Öffentlichkeit ausgetragen wurde und letztlich in London vor Gericht landete, perfekt. Man einigte sich auf der Mitte und die Maschinen wurden schrittweise zurückgegeben.

Genau jetzt wäre der richtige Zeitpunkt gewesen, dass Laudamotion auf Boeing 737 umgestellt wird. Für Ryanair wäre es ein Klax gewesen diese zur Verfügung zu stellen, jedoch hat man diese Chance nicht wahrgenommen. Stattdessen wurde ein Sammelsurium von in die Jahre gekommener A320 von verschiedensten Leasinggebern organisiert. Der ehemalige Geschäftsführer Colin Casey sagte mal in einem Interview, dass die „neue Flotte“ um die Hälfte billiger wäre. Da dieser Ryanair-Manager ein äußerst geschickter und harter Verhandler ist, wird das schon stimmen. Doch er und sein Co-Geschäftsführer Andreas Gruber deuteten immer wieder eine A320neo/A321neo-Order an. Gespräche gab es mit Airbus, doch Airbus ist eben nicht Boeing und die Europäer haben sich auch in der Vergangenheit nicht auf die Dumping-Vorstellungen von Michael O’Leary eingelassen.

Boeing muss das Lager abverkaufen

Was macht der Ire mit dem Angebot von Airbus? Genau das, das eine Privatperson bei einem Autokauf macht: Man geht zu einem anderen Händler und versucht ein billigeres Angebot zu bekommen und mit diesem geht man dann wieder zum ersten Autohaus. Im konkreten Fall sind es eben Airbus und Boeing.

Die U.S.-Amerikaner sind schlichtweg in einer anderen Position, denn sie haben zahlreiche fertiggestellte 737-Max-200, sogar in Buzz- und Malta-Air-Livery, auf dem Hof herumstehen und Ryanair macht ordentlich Druck wegen der Lieferverzögerungen. Boeing musste deswegen schon ordentlich an den Lowcoster blechen, aber die Amerikaner können es sich schlichtweg nicht leisten, dass O’Leary die Abnahme verweigert und lieber 100 oder gar 200 Maschinen der Neo-Reihe kauft. Obendrein hat Boeing massenhaft fix fertige 737-Max, für die es keine Käufer mehr gibt, herumstehen. Man kann also – ab Wiederzulassung – ab Lager liefern und mangels Nachfrage könnte Ryanair ordentlich am Preis drehen können.

Airbus wurde von der Corona-Pandemie ebenso wie Boeing knüppelhart getroffen. Man ist aber in einer wesentlich besseren Position, denn die Europäer haben keine Max-Misere am Hals und kassieren für ihre Neo-Reihe nicht hunderte Stornos (auch schon vor Corona). Um es knallhart auszudrücken: Airbus hat es nicht notwendig sich auf ein Preisdumping einzulassen, das unter die Gestehungskosten führen könnte, denn Boeing kann es sich eben nicht leisten die Ryanair Group als Kunden zu verlieren und hat ein prallgefülltes Lager, aber keine Abnehmer.

Welche Auswirkungen hat diese Sache nun auf Lauda? Ganz simpel: Michael O’Leary selbst hat es schon erklärt: Wenn man mit Airbus preislich auf keinen grünen Zweig kommt, dann ist das A320-Experiment in der Ryanair Group beendet. Die Gebrauchtflugzeuge gehen nach und nach an die Lessoren zurück und Lauda Europe wird auf Boeing 737 umgestellt. Schwierig ist das auch nicht, denn im selben Büro in Birkirkara sitzt Malta Air und die kennen sich mit diesem Muster aus. Sowieso teilen sich die beiden Firmen schon jetzt wesentlich mehr als nur den Briefkasten und die Räumlichkeiten. Dann hat man eben zwei maltesische Fluggesellschaften mit Boeing 737 im Konzern. Die Gruppe hat ja auch eine polnische, eine irische und eine britische…

Airbus ist Michael O’Leary zu teuer

„Lauda verfügt über eine Flotte gebrauchter, geleaster A320. Wir würden das sehr gerne durch eine Flotte von A320neo oder A321neo ersetzen, aber nur, wenn die Preise mit denen von Boeing mithalten können. Und wenn sie das nicht könne, dann kommen die Airbusse bei Lauda weg. Letztendlich wird Lauda dann auch ein Boeing-Operator“, so Ryanair-Group-CEO Michael O’Leary während der WTM in London.

Anfangs hatte der Chef des Billigflugkonzerns noch richtig Lust darauf die „Abhängigkeit von Boeing“ zu reduzieren, aber mittlerweile scheint in Dublin die Erkenntnis eingetreten zu sein, dass die kleine Airbus-Teilflotte wesentlich mehr vermeidbare Arbeit verursacht als tatsächlicher Nutzen daraus gezogen werden kann. Es würde nur dann Sinn machen, wenn die A320-Flotte stark anwachsen würde und sich bei 100 bis 150 Maschinen einpendeln würde. Corona machte da einen Stich durch die Rechnung, denn alle Gebrauchtflugzeuge, die man noch stornieren konnte, hat man bereits storniert und mit den Lessoren vereinbarte man günstigere Raten und teilweise auch kürzere Laufzeiten. Anders ausgedrückt: Michael O’Leary will die teilweise in die Jahre gekommenen gebrauchten Leasingflugzeuge loswerden. Diese heben übrigens auch das Durchschnittsalter der sonst jungen Konzernflotte ordentlich an.

Seit nunmehr 18 Monaten befindet man sich – zumindest offiziell – mit Airbus in Gesprächen. Auf einen grünen Zweig ist man bislang nicht gekommen, aber dafür bezahlte Boeing brav Entschädigungen, die mitten in der Corona-Krise die Zahlen nicht ganz so schlimm haben aussehen lassen und bevor man riskiert, dass Ryanair die Maschinen gar nicht mehr abnimmt, werden die Amerikaner mit hoher Wahrscheinlichkeit sprichwörtlich die Hosen noch weiter runterlassen. Insbesondere für eine Nachbestellung, die Michael O’Leary wiederholt selbst in den Raum gestellt hat. Es scheint also, dass eine größere Max-Order in greifbarer Nähe ist, aber ein Vertrag bei Airbus in so weit weg ist wie der Pluto von der Erde.

Tage der Lauda-Livery sind angezählt

Lauda wurde als eigene Marke unter dem Deckmantel „Corona“ eingestampft und die österreichische Laudamotion wurde durch die maltesische Lauda Europe ersetzt. Die „Zweimarken-Strategie“ ist gescheitert und damit auch der geplante Multi-Brand-Auftritt (Ryanair, Buzz, Lauda und Malta Air) abgeblasen. Der Außenauftritt für den Kunden ist einheitlich Ryanair und das „operated by“ wird ohnehin oftmals gar nicht wahrgenommen. Bei Lauda eventuell schon, weil hochwertigere Sitze verbaut sind und nicht das typische „Ryanair-Plastik“.

„Ich bin immer noch zuversichtlich und immer noch optimistisch, dass wir mit Airbus einen Deal erzielen können. Die Herausforderung ist jedoch, und dies ist eine für Airbus, dass sie in der Lage sein müssen, die Preise von Boeing zu erreichen. Wir sind ein One-Trick-Pony. Wir entscheiden uns für jenes Flugzeug, das uns die niedrigsten Kosten pro Sitzplatz bietet“, so Michael O’Leary. „Airbus hat zwei Herausforderungen, wenn es darum geht, einen Deal mit uns abzuschließen. Zum einen war der Neo vor COVID ohnehin ein sehr erfolgreiches Programm, so dass die Anzahl der Nachbestellungen zu höheren Preisen viel länger ist als bei Boeing. In vielerlei Hinsicht sind wir ein Opfer des Erfolgs unserer Partnerschaft mit Boeing. Wir haben ehrlich gesagt niedrigere Preise bei Boeing, als Airbus aus für mich unverständlichen Gründen anbietet“.

Die bestehende Gebrauchtflotte bei Lauda Europe soll jedenfalls ersetzt werden. Momentan wohl eher mit Maschinen von Boeing. Dass Airbus die gesamte Branche überrascht und für eine Großbestellung der Ryanair Group womöglich unter die Gestehungskosten geht, ist äußerst unwahrscheinlich. Damit dürften auch die Tage der Lauda-Livery angezählt sein, denn bei Malta Air und Buzz hat man auch aufs Umlackieren verzichtet. Einige Max werden zwar das jeweilige Farbenkleid tragen, jedoch sind das dann „Special Liveries“.

Spannend wird jedoch dann eine andere Frage: Wird Ryanair den Lauda-A320-Piloten das Typerating für Boeing 737 bezahlen oder betrachtet man dieses dann als „Eigenleistung“ und wer das nicht selbst bezahlen kann oder will wird dann durch Piloten aus dem Konzern, die andernorts nicht benötigt werden, ersetzt? Angesichts der Vorgeschichte, die Ryanair via Laudamotion in Österreich an den Tag gelegt hat, ist dieser Gedanke keinesfalls abwegig.