Die EASA gab nun die Lufttüchtigkeitsanweisung für die Boeing 737 Max heraus. Diese geht in manchen Bereichen über die Anforderungen der FAA hinaus, wirft jedoch auch einige Fragen auf. Beispielsweise muss ein „virtueller Sensor“ erst mit der Verfügbarkeit der Variante 737-Max-10 installiert werden.

Derzeit läuft die Einspruchsfrist gegen die Anordnung der europäischen Luftfahrtbehörde. Nachdem diese abgelaufen ist und die Lufttüchtigkeitsanweisung Rechtskraft erlangt hat, können europäische Operator – bei Erfüllung aller Auflagen – das Muster wieder kommerziell einsetzen Die vorgesehene Frist beträgt vier Wochen.

Die EASA teilte mit, dass man davon ausgeht, dass Mitte Jänner 2021 die tatsächliche Wiederzulassung erteilt werden kann. Dann wird auch die finale Fassung der Lufttüchtigkeitsanweisung vorliegen. Die Behörde vertritt die Ansicht, dass ein zentrales Problem war, dass vielen Piloten nicht bekannt war, dass das MCAS-System überhaupt vorhanden ist. Im Zuge der Überprüfungen – nach Erteilung des weltweiten Flugverbots – kamen zahlreiche weitere Mängel ans Tageslicht. Die FAA erteilte am 18. November 2020 – nach fast 20 Monaten Grounding – wieder grünes Licht.

Zwar kooperierte die EASA im Zuge des Wiederzulassungsverfahrens mit der FAA, betont jedoch, dass man eine unabhängige Entscheidung auf eigener Wissensgrundlage und eigenen Untersuchungen getroffen habe. Behördenleiter Patrick Ky vertritt die Ansicht, dass man die Boeing 737-Max sehr gründlich geprüft habe und sprichwörtlich äußerst viel nachgebohrt habe und den Hersteller mit vielen Fragen konfrontiert habe. Die Lufttüchtigkeitsanweisung weicht laut Ky hinsichtlich der „Hard- und Software nicht von jener der FAA ab“.

Etwas verwirrend ist aber der Umstand, dass die EASA von einer bislang zentralen Forderung abgewichen ist. Die Europäer erklärten in der Vergangenheit wiederholt, dass es eine Wiederzulassung nur dann geben wird, wenn ein dritter AoA-Sensor installiert wird. Das ist nun nicht der Fall, denn erst mit der Einführung der Boeing 737-Max-10 soll ein „virtueller Sensor“ verpflichtend werden. Was jedoch genau unter einem „virtuellen Sensor“ zu verstehen ist, sagten weder die EASA noch Hersteller Boeing. Aufgrund der kryptischen Bezeichnung lässt sich erahnen, dass es sich um eine Softwarelösung handelt, die zu einem späteren Zeitpunkt auch die kleineren Varianten aufweisen müssen.

Ein deutlicher Unterschied zwischen den Bedingungen der FAA und der EASA ist im Bereich des Cockpits zu finden. Die Europäer verlangen einen Abschaltknopf für den so genannten „Stick Shaker“, der mittels Vibration die Piloten waren soll. Die Behörde vertritt hier die Ansicht, dass manuelles Abschalten möglich sein muss, um die Flugzeugführer im Ernstfall nicht zu verwirren. Das schließt auch ein, dass die EASA eine ganze Reihe von Gründen, in denen die Piloten ohne Autopilot, also manuell, fliegen müssen.

Die europäische Behörde betont auch, dass man im Zuge der Überprüfung zahlreiche andere Mängel gefunden habe und Boeing Veränderungen vornehmen muss. Beispielsweise betrifft das die Art und Weise wie Kabel verlegt wurden. Ky sagte, dass zur Verhinderung eventueller Kurzschlüsse einige Stränge anders installiert werden müssen. Der Behördenleiter geht davon aus, dass durch die umfangreiche Überprüfung die Boeing 737-Max nun sicher ist und daher könne man die Wiederzulassung erteilen. Bis es tatsächlich soweit ist, werden noch einige Wochen und Monate vergehen, denn Adaptionen müssen vorgenommen werden sowie die Flugzeugführer haben noch Schulungen und Simulatortrainings zu absolvieren.