Die U.S.-amerikanische Flugunfalluntersuchungsbehörde NTSB hat einen ersten Zwischenbericht zum Todesfall jenes Envoy-Air-Mitarbeiters, der am 31. Dezember 2022 in ein Triebwerk der N264NN „eingesaugt“ wurde, veröffentlicht.

An besagtem Tag sollte dieser Embraer 175 unter der Flugnummer AA3408 vom Montgomery Regional Airport nach Dallas/Fort Worth fliegen. An Bord befanden sich 59 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder. Ein Vorfeldarbeiter wurde in ein Triebwerk des Regionaljets eingesogen und kam dadurch ums Leben. Kollegen, die dem Mann sofort zur Hilfe geeilt sind, konnten leider noch noch seinen Tod feststellen. Die Vorbereitungen für den Start wurden wegen dem tragischen Unfall sofort abgebrochen.

Passagiere oder Besatzungsmitglieder wurden durch den Unfall, der sich auf dem Vorfeld ereignet hat, nicht verletzt. Der Ramp Agent hat allerdings sein Leben verloren. Die Verantwortlichkeit für den Embraer 175 lag bei Piedmont Airlines, einer Tochtergesellschaft der American Airlines Group. Die operative Durchführung aber bei der Konzernschwester Envoy Air.

Nach Angaben des NTSB hatte die E175 eine nicht funktionsfähige Hilfsturbine (Auxiliary Power Unit, APU), weshalb sie bei der Ankunft am Flugsteig nach der vorgeschriebenen zweiminütigen Abkühlphase des Triebwerks mit Bodenstrom betrieben werden musste. Bei der Ankunft des Flugzeugs am Flugsteig waren drei Ramp-Agenten anwesend, und alle drei hielten sich außerhalb des Sicherheitsbereichs auf.

Als der Kapitän das zweite (rechte) Triebwerk abschaltete, zeigte das Triebwerks- und Besatzungswarnsystem (EICAS) an, dass die vordere Frachttür geöffnet worden war, obwohl das erste Triebwerk noch in Betrieb war. Der Erste Offizier öffnete sein Cockpitfenster, um den Ramp Agent, der die Frachttür öffnete, darüber zu informieren, dass das linke Triebwerk noch in Betrieb sei. Daraufhin teilte der Kapitän den Passagieren mit, dass sie sitzen bleiben müssten, bis das Anschnallzeichen erloschen sei. Dann teilte er seinem Kopiloten mit, dass sie das erste Triebwerk abschalten würden, sobald die Bodenstromversorgung hergestellt sei.

In dem Bericht führt das NTSB weiter aus, dass unmittelbar nachdem der Kapitän seine Absichten mitgeteilt hatte, eine Warnleuchte aufleuchtete und das Flugzeug heftig schüttelte, da sich das erste Triebwerk automatisch abschaltete. Videomaterial zeigte, dass das in das Triebwerk des Flugzeugs eingedrungene Rampenmittel „entlang der Vorderkante des linken Flügels und direkt vor dem Triebwerk Nummer eins“ lief und vom GE CF34-Triebwerk angesaugt wurde. Die obere Rundumleuchte, die anzeigt, dass das Triebwerk in Betrieb ist oder in Kürze in Betrieb gehen wird, leuchtete auf.

„Das Bodenpersonal berichtete, dass etwa 10 Minuten vor der Ankunft des Flugzeugs am Flugsteig eine Sicherheitseinweisung stattfand. Eine zweite Sicherheitsbesprechung wurde kurz vor der Ankunft des Flugzeugs am Flugsteig abgehalten, um noch einmal zu betonen, dass die Triebwerke so lange laufen würden, bis die Bodenstromversorgung hergestellt sei“, heißt es in dem Bericht weiter.  Außerdem besprach das Bodenpersonal, dass man sich dem Flugzeug nicht nähern und die Sicherheitskegel nicht aufstellen solle, bis die Triebwerke abgeschaltet und heruntergefahren seien und das Rundumlicht des Flugzeugs von der Flugbesatzung gelöscht worden sei. Dennoch berichteten Vorfeldmitarbeiter den Ermittlern, dass ein Vorfeldmitarbeiter gesehen wurde, wie er den hinteren Sicherheitskegel aufstellte, und dass die Person fast vom Exhaust. des Triebwerks herunterfiel.